Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.

166

FAQs / Совместимость Передних и Задних Шаровых

« : ноября 05, 2008, 10:57:04 am »

Сам не проверял, выкладываю как есть !!!
Шаровые зад
----------------------------------------
подходят на:
Сильвии S13-S14-S15
200sx, 180sx S13-S14
Стаджея WC34
Лаурели C33-C34-C35
Скайлайны R32-R33-R34
----------------------------------------
Qsten BJL007
Sfec SSP00612
Longho 574 0201
Japan Cars J11005JC
NK 5042228
Motor pro MP40160-50J25
Mapco 59252
Quinton Hazell QSJ1127S
Ocap 0403552
CTR CBN-30
555 SB-4592
Optimal G3-087
Rts 93-02311
GMB 0102-0240
Sidem 41483
Blue Print ADN18631
Moog NI-BJ-0311
Moog NI-BJ-104145
Hanse HB 800 212
Ruville 916807
Ctc CBJ06006
Nipparts J4 861 020
Nipparts J4 861 024
Jakobs autoteile J4 861 020
Jakobs autoteile J4 861 024
HL Group Oy 820-706018
Meyle 361 601 0003 9
Meyle 361 601 0000 6
TRW JBJ179
Nippon pieces N420N100
Orum DA 100
Lucas JBJ179
Triscan 8500 14060
Nissan 40160-50A00
Nissan 40160-4M400
Delphi TC435


Шаровые перед
----------------------------------------
подходят на:

Сильвии S13-S14-S15
200sx, 180sx S13-S14

Заднеприводные:

Стаджея WC34
Лаурели C33-C34-C35
Скайлайны R32-R33-R34
----------------------------------------
Qsten BJL012
BMW 31 12 1 126 254
Sh auto parts SH31 12 1 126 254
As Metal 1.1099.08.00.10
Motor pro BJ-B4307
Sfec SSP00357
AYD A03-0128
NK 5041503
Ruville 915007
Quinton Hazell QSJ 998 S
Sidem 21381
Optimal G3-128
Ruville 915007
Meyle 316 010 4307
Vemo/Vaico 20-7010
Vemo/Vaico 20-7010-1
Mapco 19661
Flennor FL017-D
Ocap 0402038
Febi 08571
SWAG 20 78 0004
Rts 93-09515
Hanse HB 600 211
BodyParts BME3084-820-Z
Moog BM-BJ-4307
Delphi TC284
HL Group Oy 820-806808
Koivunen Oy 021-BMW41-6
Lemforder 10519
Lemforder 1051901
Lemforder 10519 03
Lemforder 027 290 168 515
Hebel Kraft 02202003
Orum BM 10
Orum BM 10-0
TRW JBJ120
Lucas JBJ120
Triscan 8500 1164

167

FAQs / Ремонт передних суппортов 200sx S13

« : октября 24, 2008, 09:47:02 am »

Добрый день, друзья!
… пару дней назад в разговоре с коллегой с форума промелькнула мысль о том, что было бы неплохо мне написать очередной фотогайд. «Почему бы и нет?»- подумал я, тем более что для этого были все предпосылки – последний фотогайд вышел еще в том году, да и исходного материала скопилось достаточно большое количество, чтобы получилось готовое руководство.
Этот фотогайд будет посвящен переборке передней части тормозной системы. А точнее – передних тормозных суппортов. Передние тормоза у нас дисковые, вентилируемые, работающие по системе «плавающая скоба». Хоть в фотогайде о задних суппортах я и писал, что надобность переборки возникает либо при «закусывании» рабочего поршня, либо при утечке тормозной жидкости через сальники поршней, однако пришел к выводу, что лучше заблаговременно перебрать суппорты. В принципе можно и «забить» на это дело, но тогда рано или поздно придется выкинуть эти дорогостоящие узлы на свалку, так как никакая переборка им уже не поможет. Что ж, не будем о грустном.
Итак, небольшое графическое описание системы:

А вот и содержимое ремкомплекта. На данной фотографии представлен оригинальный ремкомплект ”Nissan” № AY600-NS013 (40$-50$ на EXISTе). В свою очередь, на рынке существует достаточно большое количество неоригинальных ремкомплектов, таких как ”Seinsa”, ”Japan Cars” и другие. Какой выбрать – дело за Вами, я уже неоднократно писал, почему стоит выбирать оригинальные запчасти, и ремкомплекты в том числе.

Приступим-с, господа гусары! Снимаем колесо. Металлической щеткой очищаем болты крепления суппорта и полый болт-штуцер, который крепит тормозной шланг. Откручиваем полый болт ключом «на 12» и заменяем медные прокладки на новые № 46237-А4600 (0,5$ на EXISTе).

К сожалению фотографии этой операции у меня не сохранилось, поэтому покажу «как есть» на схематичном рисунке. Все просто – нужно всего лишь открутить суппорт от поворотного кулака. Он крепится двумя болтами. Эту операцию советую производить с помощью хорошей головки и воротка, так как если сорвете грани и болты не открутятся, то геморроя потом не оберешься.

Когда суппорт открутится, а красноречивые воспоминания о «такой-то матери» улягутся, можно приступать к дальнейшей работе. Перед нами суппорт в сборе.

С помощью отвертки вытаскиваем тормозные колодки и стопорные пластины. Если забыли, что как называется, милости прошу к первому рисунку в начале статьи . По идее здесь еще должны быть противошумные прокладки, но видать за 17 лет они куда-то потерялись. Вещь не очень критическая, но желательная.

Продолжаем разбирать суппорт – откручиваем плавающую скобу от корпуса поршня. Заодно, чтобы в дальнейшем выдавить поршень, выкручиваем прокачный штуцер, что может вызвать много трудностей. Варианты откручивания штуцера я уже приводил в статье про задние суппорты.

Первый этап – замена пыльников и колпачков пальцев. Вытаскиваем пальцы из плавающей скобы, снимаем пыльники и колпачок. Как видно на фотографии – пальцы различаются между собой. Один (левый) без проточки, второй (правый) с проточкой под резиновый колпачок. Суть этого колпачка пока остается для меня загадкой, но есть мнение, что он предназначен, во-первых, чтобы плавающая скоба не болталась на пальцах, а во-вторых, чтобы ограничить ход этой самой скобы. Стоит запомнить (а лучше записать), с какой стороны вставлялся тот или иной палец.

Хорошенько очищаем пальцы и каналы, по которым они ходят. Тут нам поможет тряпочка с растворителем. Опрыскиваем новые пыльники силиконовой смазкой (в автолабазах спрей по 20 грн.) и ставим их на место. Теперь нужно надеть колпачок на один из пальцев. Операция не сложная, но требующая аккуратности. Обильно смазываем оранжевой смазкой, идущей в комплекте, пальцы и вставляем их в плавающую скобу, так, чтобы пыльники пальцев сели на свое место. Для правильного распределения смазки по каналам, двигаем туда-сюда пальцы и выпускаем лишний воздух из-под пыльников. Советую обратить внимание на правильную установку пыльников на скобе (см. фото).
Все, с плавающей скобой покончено.

Второй этап – переборка, непосредственно, тормозного цилиндра. Через отверстие, в которое вкручивается полый болт, выталкиваем поршень из цилиндра подходящим инструментом. Главное, чтобы поршень вышел ровно, без перекосов. Снимаем старый пыльник и сальник.

Чистим от грязи цилиндр, места прилегания сальника и пыльника, и затем осматриваем зеркало поршня. На нем не должно быть задиров и повреждений, вызванных коррозией. Так же очищаем место прилегания пыльника к поршню. Тут даже можно применить наждачку. Без фанатизма, естественно
 

Устанавливаем на место новый сальник, предварительно смазав его розовой смазкой, идущей в комплекте. Так же желательно смазать место прилегания пыльника к корпусу цилиндра.

Затем устанавливаем на место новый пыльник. Если Вы хорошо очистили паз, в котором он крепится, правильно вставить пыльник не составит труда. Хорошо бы было смазать перед установкой пыльник розовой смазкой. А вот теперь начинается процесс, во время которого вы вспомните «такую-то мать» не раз. Нужно поставить на место поршень. Проблема в том, что когда пытаетесь натянуть пыльник на поршень, он выскакивает из своего посадочного места в цилиндре. Чтобы что-то в конечном итоге получилось, нужна ловкость рук, желательно как минимум четырех. Так же советовал бы жестко закрепить цилиндр в тисках. Помогать себе можно утконосами\круглогубцами и прочим «хватательным» инструментом. Главное, без фанатизма, чтобы не повредить пыльник.
Вот фотография правильно установленного поршня. После установки двигаем его туда-сюда, чтобы из-под пыльника вышел лишний воздух.

В принципе все. Задвигаем поршень внутрь цилиндра и приступаем к обратной сборке.
Прикручиваем плавающую скобу к цилиндру болтами с нужным моментом, вставляем на место стопорные пластины колодок и сами колодки. Кстати советую перед установкой почистить накладки колодок наждачкой. Очищаем резьбу прокачного штуцера, закручиваем его, предварительно смазав резьбу оранжевой смазкой. Сверху на штуцер одеваем колпачок из ремкомплекта.

Устанавливаем суппорт на поворотный кулак, прикручиваем болтами с нужным моментом, прикручиваем полым болтом тормозной шланг (не забывая заменить прокладки) и прокачиваем систему.
 
Спасибо за внимание!

P.S. Кстати, подобное описание подходит почти для всех Nissan’ов тех годов выпуска, так что фотогайд получился немного универсальным.

Ghost (C) http://www.nissan-club.org/board

168

FAQs / Ремонт главного тормозного цилиндра 200sx S13

« : октября 24, 2008, 09:34:44 am »

Добрый день, друзья!
Я снова с Вами Сегодня мы будем «ломать» главный тормозной цилиндр, далее ГТЦ. Ясно, что делать мы будем это не от хорошей жизни. Например, у меня ГТЦ потел тормозной жидкостью, и ее раздувало ветром на вакуумный усилитель и левый стакан, с которых благополучно слезла краска. ГТЦ у нас, впрочем, как и на подавляющем большинстве машин, 2-х поршневой. Соответственно, один поршень отвечает за создание давления в переднем контуре, а второй- в заднем. Я долго терзался вопросом – что лучше – перебрать старый ГТЦ или купить новый не оригинальный. О новом оригинальном ГТЦ и речи идти не могло – цена порядка 300-400 у.е. тяготила. Новый не оригинальный смущал своей не оригинальностью, неизвестно где и кем собранный. А тормоза это дело такое – на них можно сэкономить, но эта экономия может оказаться последней в Вашей жизни. Поэтому после обследования зеркала ГТЦ на предмет износа было принято решение купить оригинальный ремкомплект. Отдельное слово о ремкомплектах – они тоже бывают как оригинальные, так и неоригинальные – Japan Cars например. К тому же – оригинальных ремкомплектов существует несколько видов – под АBS, под не ABS да еще и на разные марки и диаметры цилиндра. К сожалению, какой мне нужен – никто ответить так и не смог – пришлось разбираться самому. Об этом чуть ниже. Добавлю для тех, кто идет по моим пятам – диаметр моего ГТЦ – 15/16 дюйма или 23,8 мм, марки TOKICO под ABS. Бывает еще 4/3 дюйма или 22 мм и марки NABCO. Это если все-таки будет покупаться неоригинальный ремкомплект.
Итак, поехали. Перед операцией стоит запастись вот таким вот инструментом – ключом для откручивания штуцеров тормозных шлангов. Именно таким – чтобы внутренняя часть представляла собой шестигранник, а не звездочку и ключ затягивался болтом. Стоит, кажется, 10-12 грн. и продается в любом автолабазе. Размер – 10 мм.

Собственно, с этого и начинаем – нужно открутить штуцеры отводящих патрубков. Главное – хорошо надеть ключ и зафиксировать стопорным болтом. Если штуцеры уж совсем не поддаются – можно попробовать побрызгать средством WD-40. Вытекшую тормозную жидкость желательно всю собрать тряпочкой, лакокрасочное покрытие скажет нам спасибо На ГТЦ должен быть еще прикреплен щиток, защищающий его от перегрева, но для наглядности щиток снят.

Затем откручиваем ГТЦ от вакуумного усилителя тормозов – там всего 2 гайки и ничего сложного. Кстати вот результат методичного попадания тормозной жидкости на вакуумный усилитель. Я свой снял, очистил от ржавчины и покрасил, так как попадать на новый вакуумный усилитель взамен сгнившего ну никак не хотелось

Снимаем ГТЦ, убираем первичную грязь тряпочкой и кладем его куда-нибудь на чистую поверхность (я занимался переборкой дома).

Переборку начинаем с отделения бачка от корпуса ГТЦ. Бачок держится с помощью 2-х резиновых уплотнителей, вставленных в корпус ГТЦ. Бачок вставлен достаточно плотно, поэтому придется повозиться – должна помочь широкая прямая отвертка. Аккуратно заводя ее за фланцы бачка, пытаемся отсоединить его от ГТЦ. Лучше это делать вдвоем, а ГТЦ закрепить в тисках. Но ни первого, ни второго у меня не было, поэтому пришлось как-то выкручиваться. Результатом всего этого должен оказаться отдельно лежащий бачок.
Дальше все просто – откручиваем крышку, вынимаем сетку, поплавок и датчик недостаточного уровня жидкости. Датчик держится на защелке внизу бачка, с которой нам поможет справиться отвертка поменьше. Стоит осмотреть бачок на предмет трещин, через которые может сочиться тормозная жидкость.

Так же можно разобрать крышку бачка, чтобы почистить ее от всякого накопившегося мусора. Крышка состоит из собственно крышки, воздушного клапана (пластиковый круг с маленьким отверстием для сообщения бачка с атмосферой) и уплотняющей прокладки. После разборки крышки меня ожидал «сюрприз» - была повреждена уплотняюшая прокладка крышки, в результате чего тормозная жидкость при встрясках на кочках могла вытекать из бачка. Пришлось заказать новую крышку (15$).

Теперь все детали бачка промываем в горячей мыльной воде и сушим. Бачок можно собирать. Тут ничего сложного – сперва собирается крышка, затем поплавок вставляется в бачок, сверху сеточка и в самом конце вставляем на место датчик, предварительно зачистив контакты наждачкой. С бачком осталось провести последнюю операцию – проверить датчик. О нем чуть подробнее.
Датчик недостаточного уровня тормозной жидкости представляет собой систему «магнит-геркон». Геркон – это такой радиоэлектронный элемент, обычно зеленого цвета, который в нашем случае имеет 2 контакта. Если к геркону поднести постоянный магнит (поплавок со встроенным магнитом) – контакты замкнутся. На фотографии – датчик для наглядности снят.
Проверить датчик очень просто – понадобиться любой простейший омметр, будь то цифровой мультиметр, либо какой-нибудь прибор советского типа оставшийся от дедушки.
Проверку производим на установленном в бачок датчике. Подсоединяем омметр к контактам датчика. Достаем поплавок и смотрим, что показывает нам омметр – сопротивление должно быть бесконечным. Теперь вставляем на место поплавок и смотрим, чтобы он полностью провалился на дно бачка – этим мы имитируем отсутствие тормозной жидкости. Омметр должен показать сопротивление 0 – 2 Ома. Если это не так – придется раскошелиться на новый датчик.

Все, с бачком покончено. Переходим непосредственно к ГТЦ. Вот собственно и он. Сверху видны черные уплотняющие резинки, в которые вставляется бачок. Их поддеваем отверткой и сразу отправляем в мусорник. Номер новых - 46045-W1010 по цене в 3$.

Ремкомплект на удивление мал – всего три детали: тормозной поршень заднего контура, переднего контура и стопорная шайба. Зато стоит ремкомплект недешево – 90$ на EXISTе (№ 46011-44F26).

Разбираем ГТЦ. Для этого нужно снять стопорную шайбу – с помощью тоненькой отвертки отгибаем «усики» и снимаем шайбу. Сильно встряхиваем ГТЦ и ловим вылетающие из него поршеньки. Первым, аки черт из табакерки, вылетит поршень переднего контура. Поршень заднего контура, увидев что стало с братом, вылетать не хочет. Придется.

Поршни и стопорную шайбу отправляем в мусорник – их замена дожидается своего часа в серой коробочке с надписью «Nissan». Проверяем, как поживает зеркало цилиндра – оно должно быть гладким, без следов износа и царапин. Теперь нужно открутить хитрый байпасный клапан, который прячется за приклеенной металлической заглушкой. Ее легко снять поддев тонким ножичком.

Для откручивания клапана понадобиться шестигранник, а корпус ГТЦ придется зажимать в тисках. Роль этого клапана для меня так и осталась загадкой – либо это обратный клапан, либо регулятор давления заднего контура (хотя оный вроде как есть в блоке ABS).

Промываем корпус ГТЦ и клапан горячей мыльной водой. Затем просушиваем все это в духовке, так как в ГТЦ остались элементы подверженные коррозии. И собираем все в обратной последовательности, обильно смазывая все поверхности новой тормозной жидкостью. Вот правильное положение новых поршней – сперва пружиной вперед вставляется поршень заднего контура, затем пружиной вперед – поршень переднего контура и фиксируем все это дело стопорной шайбой. Усики стопорной шайбы зажимаем маленькой отверткой. Закручиваем на место байпасный клапан и приклеиваем декоративную заглушку (например, 88 клеем). Вставляем на место новые резиновые прокладки бачка.

Эта фотография показывает степень износа старых поршеньков – справа новый, слева старый. Стрелками обозначены места прилегания сальников к стенкам цилиндра.

Осталось соединить вместе корпус ГТЦ и бачок. Опять же – операция не для слабонервных. Для победы над бачком нужно как минимум объединить нервы двух человек. Чтобы легче вставить бачок можно смазать фланцы тормозной жидкостью. Главное не прилагать чрезмерного усилия, дабы не пришлось покупать новый бачок. Кстати советую обратить внимание на позиционирование бачка на ГТЦ – там только один правильный вариант, если перепутаете, бачок правильно на место не встанет.

Устанавливаем ГТЦ на место, фиксируем гайками на вакуумном усилителе и прикручиваем штуцеры отводящих патрубков. Не забываем поставить на место защитный щиток и прокачать тормозную систему. Кстати, обратите внимание на разъем, который подсоединяется к датчику недостаточного уровня – чаще всего этот разъем оказывается окисленным.

Спасибо за внимание
Ghost (C) http://www.nissan-club.org/board

169

FAQs / Ремонт цилиндров сцепления 200sx S13

« : октября 24, 2008, 09:00:29 am »

Добрый день, друзья!
Этот фотогайд можно считать продолжением серии фотогайдов, которая началась со статьи о замене ремня ГРМ на CA18DET. Сегодня мы поговорим о цилиндрах сцепления: главном и рабочем. Я надеюсь тому, кто собирается их перебирать не нужно объяснять чем отличается один от другого но, тем не менее… Главный цилиндр сцепления приводится в действие через шток непосредственно от педали сцепления. Он соединен с рабочим цилиндром гидравлической магистралью – банально, системой патрубков и штуцеров. Рабочий цилиндр закреплен на КПП. Шток рабочего цилиндра оказывает механическое воздействие на вилку выключения сцепления, которая, собственно, и управляет работой сцепления (включает и выключает). Надобность переборки цилиндров возникает в случае утечки рабочей жидкости (далее – «тормозной жидкости») из системы через манжеты поршеньков или повреждения гибкого патрубка.
Это все лирика.
Далее пойдет физика. Почему я затеял весь этот процесс с переборкой? Да потому что оригинальные ремкомплекты стоят раза в 2-3 дешевле, чем оригинальные цилиндры и собой, по сути, заменяют всю внутренность цилиндров. Главное, чтобы только «зеркало» было в порядке. К сожалению, фотографировать я начал после того как снял цилиндры, поэтому этапы снятия покажу на примере картинок из мануала.

Часть первая.
Процесс начинаем со снятия главного цилиндра сцепления.
Для начала отсоединим шток от педали. Крепление представляет собой штифт и стопорную шпильку. Освобождаем и вытаскиваем штифт из штока и педали. Затем из моторного отсека откручиваем штуцер отводящего патрубка. Он там один, поэтому ошибиться будет сложно.

Далее откручиваем 2 гайки крепления цилиндра к кузову. Все, цилиндр у нас в руках. Чистим его от грязи и пыли, и достаем из загашника ремкомплект № 30611-10V26 (17$ на EXISTe).

А вот и содержимое ремкомплекта – по сути 95% изнашивающихся деталей в нем есть.

Отсоединяем расширительный бачок от цилиндра. Тут все просто – достаточно открутить хомут и бачок легко слезет с фланца. Заодно его стоит промыть от всякой грязи и убедиться в отсутствии трещин.

Следующим этапом будет разъединение штока и цилиндра. Шток держится только за счет пыльника. Пыльник со штока снять легко – достаточно ослабить контр-гайку и открутить крепление штока к педали. Резиновый пыльник заменяем на новый. Так же, одеваем на цилиндр со стороны штока белую прокладку (см. фото ремкомплекта).

Осталось разобрать сам цилиндр. Для этого поддеваем и снимаем с торца стопорное кольцо и выкручиваем снизу стопорный винт (на нем резиновое колечко – меняем). К нам в руки выпадает поршень и возвратная пружина. Эти две детали сразу можно отправить в мусорник, так как имеются новые из ремкомплекта.

Дело за малым – очистить цилиндр от грязи, проверить состояние зеркала и собрать все в обратной последовательности, не забывая смазывать трущиеся детали тормозной жидкостью.

Часть вторая.
Вторым этапом нашей работы будет переборка рабочего цилиндра сцепления. Рабочий цилиндр крепится двумя болтами на «колоколе» КПП по правому борту суд… э-э-э ниссана. Соединение с гидравлической магистралью осуществляется через резиновую трубку, очень похожую на аналогичные из тормозной системы.
Проще всего начать с ослабления затяжки гибкого патрубка к рабочему цилиндру. Затем откручиваем 2 болта крепления цилиндра, отсоединяем цилиндр, и скручиваем его с резинового патрубка (который мы ослабили выше). Стоит осмотреть патрубок на предмет трещин и потертостей. Если они имеют место быть, патрубок нужно в обязательном порядке заменить.

Достаем цилиндр и ремкомплект № 30621-26Е25 (10$  на EXISTе). Очищаем цилиндр от грязи и производим визуальный осмотр.

Мой цилиндр оказался с «сюрпризом» - сломанным прокачным штуцером. Пришлось высверливать остатки, нарезать новую резьбу и применять штуцер ремонтного размера (я поставил от классических Жигулей).

Ремкомплект менее богат, чем для главного цилиндра, но тем не менее в нем есть все что нужно: поршенек, возвратная пружина, колпачок на штуцер и пыльник.

Разбирается все очень просто – пыльник вместе со штоком снимается с цилиндра и к нам в руки выпадает поршенек с возвратной пружиной. Так же стоит открутить прокачный штуцер. Если он не поддается – нет смысла усердствовать – он очень легко обламывается. Можно попробовать обойтись малой кровью – залить резьбу на сутки WD’шкой. Если не поможет, тогда имеет смысл нагреть цилиндр газовой горелкой и в нагретом состоянии открутить. Тут 2 варианта – либо он открутится, либо обломается. Дерзайте.

Когда все будет разобрано, промываем цилиндр в растворителе, очищаем привалочную поверхность пыльника от ржавчины, проверяем зеркало и собираем все в обратной последовательности, не забывая смазывать трущиеся детали тормозной жидкостью.

Все, работа закончена. Осталось сделать всего пару вещей – прокачать систему. Начиная с распределительного блока (не увидеть его трудно -  к нему идет резиновый патрубок от рабочего цилиндра) и заканчивая рабочим цилиндром. Действуем так же, как и прокачке тормозной системы.

Особым эстетам предлагаю отрегулировать высоту и свободный ход педали сцепления. Высота регулируется с помощью упора педали. Она должна составлять 186-196 мм. Свободный ход регулируется креплением штока к педали и контр-гайкой (см. процесс разборки главного цилиндра сцепления). Должен быть 1-3 мм.

Спасибо за внимание
Ghost (C) http://www.nissan-club.org/board

170

FAQs / Замена ремня ГРМ Ca18det

« : октября 24, 2008, 08:41:43 am »

Добрый день, друзья!
  Вот наконец-то сподобился написать фотогайд замены ремня ГРМ на двигателе СА18DET. Процедура эта совсем не сложная, однако требующая должного внимания и аккуратности. Как показала неофициальная статистика на этом форуме- мастера очень часто ошибаются при установке ремня ГРМ на несколько зубьев, в результате чего фазы газораспределения нарушаются и машинка не едет. Я рекомендую покупать только оригинальный ремень, т.к. качество остальных не всегда соответствует должному уровню. Вместе с заменой ремня можно заодно и поменять ролики. Мои оказались вполне живыми, но все же были заменены новыми. Как более или менее дефектовать ролики напишу ниже. Сразу скажу, что для тек, кому «многа букф» читать совершенно не обязательно. А для тех, кто сам в первый раз захочет заменить ремень, подробности процесса лишними не будут.
  Вот, так сказать, поле предстоящего боя

  Итак начинаем:
- снимаем датчик положения распредвала, отмечая его положение. Разъем можно не отсоединять, достаточно просто отвести датчик в сторону.
- откручиваем вентилятор от помпы. Заодно снимаем шкив и ремень помпы. Можно конечно сначала ослабить генератор, но тогда шкив будет прокручиваться, что не очень удобно. Вентилятор прикручивается 4-мя гайками на 10. Гайка может выкрутиться вместе со шпилькой – не беда Выводим вентилятор через верх и убираем куда-то в сторону.
- ослабляем натяжение ремня ГУРа. Насос крепится 2-мя болтами к станине, болты могут быть либо затянуты, либо ослаблены. Если они затянуты- стоит немного ослабить. Ослабляем натяжение ремня ГУРа с помощью натяжной гайки. Не увидеть ее трудно – она находится на длинной шпильке.
- пока не забыли – стоит отпустить генератор. Он тоже крепится к станине 2-мя болтами, которые немного ослабляем. Натяжной механизм такой же, как и на насосе ГУРа.
- кондиционера у меня нет, поэтому как ослаблять ремень компрессора я без понятия По сути он либо ослабляется так же, либо с помощью натяжения\отпускания прижимного ролика. Я думаю разобраться будет не сложно.
- снимаем переднюю крышку механизма ГРМ. Там несколько болтиков с внутренним шестигранником и 2 под ключ на 10. Болтики разной длинны, поэтому запоминаем какие откуда откручены.
  Вот что должно получится:

Коли мы добрались до шестерней распредвалов, стоит заглянуть в посадочное место датчика положения. Это посадочное место находится на выпускном распредвале и представляет собой звездочку со шпонкой. Шпонка должна быть обязательно целой и не поломанной. Кстати одна из достаточно актуальных проблем. Кто-то из ниссановодов с ней пропарился. На фото целая шпонка показана стрелкой:

Следующим шагом будет выставление нашего хозяйства в верхнюю мертвую точку (нет, друзья, не то о чем вы подумали, а всего лишь ВМТ 1-го поршня). Для этого поддамкрачиваем заднее колесо, ставим 5-ю передачу и крутим до выставления меток на шестернях распредвала и коленвала относительно меток на щитках. Так должно быть:

Откручиваем и снимаем ролики (прижимной ролик, его пружину и направляющий ролик) а так же ремень ГРМ. Ролики лучше заменить, но если их нет под рукой, проверяем старые. Они не должны издавать шума при вращении и ощутимо люфтить.

Теперь самое сложное. Нужно установить новый ремень на место. На новом ремне должны быть метки, отмечающие количество зубъев. Если они отсутствуют (а на оригинальном ремне они есть 100%), то наносим их сами исходя из мануальной картинки. Отсчет нужно производить по ЗУБЬЯМ ремня а не по «впадинам». На верхней ветви должно быть 39 зубьев, на правой – 48.

По сути, задача кажется очень простой – сделать так, чтобы метки на ремне совпали с метками на шестернях. Не забываем установить направляющий и прижимной (вместе с нятяжной пружиной) ролики. Я долго пропарился, но в итоге что-то получилось:
- сперва фиксируем пластиковой стяжкой ремень к шестерне выпускного распредвала.
- крутим шестерню по часовой стрелке, так, чтобы метка опустилась чуть ниже (1 см).
- заводим ремень за направляющий ролик.
- надеваем ремень на шестерню коленвала, соблюдая метки ремня и шестерни.
- просим помощника или придерживаем сами ремень от проворачиваения на шестерне коленвала.  
- заводим ремень за прижимной ролик, стараясь сохранять натяжение ремня.
- возвращаем на место «выпускную шестерню» (помщник продолжает держать ремень натянутым) и аккуратно стараемся надеть ремень на «впускную» шестерню. У меня не было помощника, поэтому получилось раза с пятого. Если есть какой-то более эффективный алгоритм, что ж, здорово, но я до него не додумался Несколько раз немного крутил коленвал (5-я передача, колесом) чтобы удобнее было попасть на метки.
- проверяем совпадение меток на ремне и шестернях (метки на щитках нас пока не интересуют).
- затягиваем направляющий ролик моментом 31-42 Нм.
- в натяжной ролик вставляем шестигранный ключ и натягиваем против часовой стрелки в разумных пределах. Затягиваем ролик пока от руки, смотрим, чтобы натяжение не ослабло.
- крутим коленвал колесом на несколько оборотов вперед и смотрим на метки. В этот раз нам нужно чтобы совпали метки на шестернях и щитках (метки на ремне не нужны). Если все получилось и метки совпали, значит почет и уважение, ну а если нет, возвращаемся к началу абзаца.
Новый ремень на месте:
 

Осталось совсем немного – нужно правильно натянуть ремень. Мануал предлагает нам это сделать с помощью натяжной пружины ролика. Но, похоже, что с моей пружиной было что-то не то, т.к. ремень совсем не хотел натягиваться и болтался. Пришлось натягивать вручную. Не забываем открутить гайку ролика В принципе я исходил из того, что длинна левой и правой ветви почти одинаковая. Я пощупал, какое натяжение на правой ветви и сделал примерно такое же (чуть меньше) на левой. Лучше пригласить друга который имел опыт натяжки ремня на любых машинах, т.к. достаточно сложно описать чувство натяжения словами. Гайку натяжного ролика затягиваем моментом 22-29 Нм. Определить перенатянутый ремень легко - во время работы двигателя появляется подвывающий звук.
Все, прокручиваем несколько раз коленвал, проверяем метки (шестерня-щиток) и собираем все в обратной последовательности, не забывая натянуть ремни вспомогательных агрегатов и выставить правильно зажигание.
Кому влом затягивать гайки роликов нужными моментами, прошу потом не спрашивать как высверлить обломавшуюся шпильку

Спасибо за внимание

Ghost (C) http://www.nissan-club.org/board

171

FAQs / Койловеры, Пружины

« : октября 24, 2008, 12:10:29 am »

s13 Spring Rates

Stock '90 (from FSM):
_ _ _Front & Rear: 112 lb/in (base)
_ _ _Front & Rear: 123 lb/in (sports package)

Stock '92 (from FSM)
_ _ _Front & Rear: 102 lb/in _ _
_ _ _Front & Rear: 110 lb/in w/ HICAS

Eibach ProKit
_ _ _Front: _114-200 lb/in | -1.8"
_ _ _Rear: _ 114-148 lb/in | 1.6"

Eibach Sportlines
_ _ _Front: _137-230 lb/in | 2.2"
_ _ _Rear: _ 128-200 lb/in | 2.1"

Ground Control (default springs)
_ _ _Front: 6.5 kg/mm | 425 lb/in
_ _ _Rear: 4.4 kg/mm | 250 lb/in


KGMM S21 Sport
_ _ _front: 3.2 kg/mm | 179.2 lb/in
_ _ _rear: 2.6 kg/mm | 145.6 lb/in

KGMM S21 SuperSport
_ _ _front: 4.6 kg/mm | 257.6 lb/in
_ _ _rear: 3.8 kg/mm | 212.8 lb/in

KGMM S21 Racing
_ _ _front: 6.6 kg/mm | 369.6 lb/in
_ _ _rear: 5.2 kg/mm | 291.2 lb/in

Suspension Techniques: 1.3" drop
_ _ _Front: _206 lb/in | 1.3"
_ _ _Rear: _ 155 lb/in | 1.3"

5Zigen R-Rate
_ _ _Front = 2.4-5.2 kg/mm | 134-291 lb/in | 1.3"
_ _ _Rear = _1.9-5.0 kg/mm | 106-280 lb/in | 1.1"
_ _ _
Tein HA
_ _ _Front = 6 kg/mm | 336 lb/in
_ _ _Rear = _5 kg/mm | 280 lb/in

Tein HE
_ _ _Front = 8 kg/mm | 448 lb/in
_ _ _Rear = _6 kg/mm | 336 lb/in

Tein RA _
_ _ _Front = 10 kg/mm | 559 lb/in
_ _ _Rear = _ _8 kg/mm | 448 lb/in

Tein RE
_ _ _Front = 10 kg/mm | 559 lb/in
_ _ _Rear = _ _8 kg/mm | 448 lb/in

Tein RS
_ _ _Front = 10 kg/mm | 559 lb/in
_ _ _Rear = _ _8 kg/mm | 448 lb/in

Tein FLEX
_ _ _Front = 5 kg/mm | 280 lb/in
_ _ _Rear = _4 kg/mm | 224 lb/in

Tein S.Tech
_ _ _Front = 3.2 kg/mm | 179 lb/in
_ _ _Rear = _2.9 kg/mm | 162 lb/in

Tokico
_ _ _ Front = 160 lb/in
_ _ _ Rear = 160 lb/in

Whiteline Springs
_ _ _Front: 155Lbs/in | 35mm
_ _ _Back: 165Lbs/in | 40mm

Zeal Function B-6
Sreet Spec:
_ _ _Front = 6 kg/mm | 336 lb/in
_ _ _Rear = 5 kg/mm _| 280 lb/in
Circuit Spec:
_ _ _Front = 8 kg/mm | 448 lb/in
_ _ _Rear = 7 kg/mm _| 392 lb/in

172

FAQs / Размеры тормозов

« : марта 11, 2008, 05:27:11 am »

R32 T : 280mm x 26mm (single pot sumitomo caliper)
R32 GTS-T (early) : 280mm x 26mm (single pot sumitomo caliper)
R32 GTS-T type m : 280mm x 30mm (4 pot sumitomo caliper)
R32 GTR : 296mm x 32mm (4 pot sumitomo caliper)
R32 GTR VSPEC : 324mm x 30mm (4 pot brembo caliper)
R33 GTS-25 : 280mm x 26mm (single pot sumitomo caliper)
R33 GTS-4 : 280mm x 26mm (single pot sumitomo caliper)
R33 GTS-25T : 296mm x 30mm (4 pot sumitomo caliper)
R33 GTR : 324mm x 32mm (4 pot brembo caliper)
R33 GTR VSPEC : 324mm x 30mm (4 pot brembo caliper)
R34 GT : 296mm x 30mm (4 pot sumitomo caliper)
R34 GTT : 310mm x 30mm (4 pot sumitomo caliper)
R34 GTR : 324mm x 32mm (4 pot brembo caliper)
Z33 NA : 324mm x 32mm (4 pot brembo caliper)
Z32 NA : 280mm x 26mm (4 pot sumitomo caliper)
Z32 TT : 280mm x 30mm (4 pot ali sumitomo caliper)
S14, S15 : 280mm x 30mm (4 pot sumitomo caliper)

173

FAQs / Самодиагностика

« : июня 20, 2007, 05:09:29 am »

Автомобильная фирма Nissan с самого начала решила усложнить жизнь как и автолюбителям, так и специалистам-автомеханикам, потому что изначально применила достаточно неудобные и не всегда понятные "простому" водителю способы и методы проведения самодиагностики.

Даже сейчас, встречаясь с какой-то неисправностью на Nissan выпуска до 1993 года, многие автомеханики стараются избегать самодиагностики, потому что, не въевшись вовнутрь всех принципов самодиагностики практически невозможно правильно считать код или коды неисправностей на Nissan, имеющих компьютер такого вида, как на вышеприведенном рисунке.

Электронный блок управления на моделях Nissan может располагаться:
- под сиденьем пассажира;
- за фальшпанелью (слева от левой ноги пассажира).

Предусмотрено несколько режимов проведения самодиагностики.

Выбор нужного режима самодиагностики
Включить зажигание;
Убедиться, что селектор выбора режимов находится в крайнем левом положении. Если это не так, поставить его в крайнее левое положение и снова выключить и включить зажигание;
Повернуть селектор выбора режимов в крайнее правое положение;
Светодиоды внутри компьютера начнут вспыхивать одновременно (light flash) – для примера: вспышка – промежуток две секунды – вспышка – промежуток две секунды - режим №1. две вспышки – промежуток две секунды - две вспышки - промежуток две секунды - режим №2. И так далее.
Если после инициирования светодиодами нужного режима самодиагностики повернуть селектор выбора режимов из крайнего правого положения в крайнее левое положение, то тем самым мы войдем в нужный нам режим самодиагностики.

1. Режим №1: проверка работоспособности кислородного датчика (Oxygen sensor)
Включить зажигание, запустить двигатель и дать ему прогреться до нормальной рабочей температуры;
Селектор выбора режимов находится в крайнем левом положении;
Если зеленый светодиод светится, то датчик кислорода (Oxygen sensor) работает и находится в исправном состоянии;
Если зеленый светодиод НЕ светится, то это указывает на то, что датчик кислорода вышел из строя и в настоящее время компьютер рассчитывает количество топлива для работы двигателя по умолчанию, то есть, по средним показателям, которые заложены в его память.

2. Режим №2: проверка качества топливо-воздушной смеси
Запустить двигатель и дать ему прогреться до рабочей температуры;
Красный светодиод должен моргать с периодичностью 2 раза в секунду;
Если красный светодиод не светится, то топливо-воздушная смесь богатая;
Если красный светодиод светится, то топливо-воздушная смесь бедная;
Если одновременно светятся два светодиода: красный и зеленый, то состав топливо-воздушной смеси - идеальный;

3. Режим №3: режим проведения самодиагностики двигателя и АКПП
При входе в режим №3, система самодиагностики вспышками светодиодов красного и зеленого цвета говорит о неисправности. Например: одна вспышка красного светодиода и три вспышки зеленого светодиода – это код 13 (неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя). Десять вспышек красного светодиода и пять вспышек зеленого – код 105 (неисправность клапана системы рециркуляции ОГ (EGR)).

4. Режим №4: проверка контрольных датчиков
После входа в этот режим осуществляется проверка контрольных датчиков:
Контакта IDL датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
Датчика скорости автомобиля.

5. Режим №5: проверка исправности системы электронного обеспечения управления двигателем в режиме реального времени.
Совершается пробная поездка, во время которой, в случае каких-либо неисправностей можно считать код или коды неисправностей прямо во время движения, например, Система может показать код 32 – неисправность клапана системы рециркуляции ОГ (EGR).
Удаление кодов самодиагностики

На разных моделях автомобилей и разного года выпуска, а так же их комплектации и направленности (то есть, для каких стран предназначена машина), стирание кодов неисправностей может происходить так же разными способами.
Отсоединить АКБ на время, не менее чем на 24 часа;
Находясь в состоянии режима самодиагностики №2 перейти в состояние режима №1;
просто отсоединить АКБ на время до 3 минут.
Коды неисправностей:
Код Значение
11 Отсутствие сигнала от датчика положения коленчатого вала
12 Неправильный (высокий или низкий уровень сигнала) от датчика массового расхода воздуха (Mass Airflow Sensor)
13 Блок управления не получает сигнала от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя в течении 45 секунд после запуска двигателя (Coolant Temp. Sensor)
14 Отсутствие сигнала датчика скорости автомобиля (Vehicle Speed Sensor (VSS))
21 Отсутствие сигнала зажигания
22 Неисправность топливного насоса
31 Неисправность электронного блока управления
32 Неисправность датчика системы рециркуляции ОГ (EGR sensor)
33 Неисправность выходного сигнала (завышенные показания) кислородного датчика (Oxygen sensor)
34 Неисправность датчика детонации (Knock sensor)
35 Блок управления не получает сигнала от датчика температуры системы рециркуляции ОГ (EGR)
43 Отсутствие сигнала от датчика положения дроссельной заслонки (TPS)
45 Нерасчетная работа форсунок: утечка топлива или подсос воздуха
51 Форсунка не работает
54 Неисправность блока управления АКПП
55 Неисправностей не обнаружено

Следует весьма внимательно относиться к соответствию таблицы неисправностей для каждого конкретного двигателя, потому что на автомобилях Nissan разного года выпуска, разной комплектации они могут различаться, и различаться существенно.

Однако в дальнейшем фирма NISSAN на более современных моделях автомобилей перешла к более удобному способу и принципам проведения самодиагностики.

Расположение диагностический разъема:

Данный диагностический разъем располагается справа внизу от рулевой колонки и для считывания кодов неисправностей следует проделать такие действия:
Включить зажигание;
Перемкнуть требуемые 8 и 9 контакты на время не менее 2 сек.
Снять перемычку
На панели приборов лампочка CHECK начнет мигать, показывая код неисправности.
Удаление кодов неисправностей

Удаление кодов неисправностей производится следующим образом:
Во время считывания кодов неисправностей следует снова перемкнуть контакты 8 и 9 на время не менее 2 сек;
Снять перемычку;
Лампочка CHECK должна высветить код 55 - все нормально.