151
Куплю - Продам / Buy - Sell / 200sx s13 DIFFERENTIAL
« : августа 03, 2009, 10:51:20 am »
Территориально где находишься?
Nissan 200sx Owners Club
- апреля 19, 2024, 02:11:42 pm
- Добро пожаловать, Гость
Новости:
Добро пожаловать на форум посвящённый Nissan 200sx
Просмотр сообщений
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
152
FAQs / S13: Установка передних тормозов от S14 на S13
« : августа 02, 2009, 08:37:55 pm »
Все оказалось как в анекдоте-"после сборки доработать напильником...."
1. Суппорта подходять полностью. Нет необходимости менять цапфы(поворотные кулаки).
2. Отличие дисков. На S13 ступица на 4болта, на S14- на 5 болтов. Берем диски от S13 и от S14. И накладываем друг на друга. Совмещаем одно отверстие под колесную шпильку, которое не будем пересверливать, по очереди до тех пор, пока не будет найдено оптимальное расположение предпологаемых новых отверстий на диске от S14(чтобы отверстия не попадали на старые). Фиксируем диски болтом через отверстие, которое не будем пересверливать, центрируя по центральному(ступичному) отверстию. И сверлим новые оверстия. Сверла на 12,6 я не нашел, поэтому сверлил сверлом диаметром 12,3. Потом немного дорабатывал отверстия напильником. Важно потом новые отверстия в диске с той стороны, где диск прилегает к ступице, на пару миллиметров просверлить сверлом на 15, иначе диск будет плохо садится на ступицу.
3. Чтобы диски не терли по защите, берем деревянную проставку и рихтуем зашиту как можно ближе к ступице.
4. Тормозные шланги на S13 и S14 принципиально разные. Но резьба и диаметр штуцеров одинаковый. Берем штуцер от S13 и укорачиваем его на 3-4 мм, срезая резьбовую часть. Затем наждачкой зачищаем поверхность суппорта от S14 вокруг отверстия под штуцер до блеска, чтобы не пускало жидкость по медному уплотнительному кольцу. Прикручиваем шланг к суппорту.
5. Все собираем и наслаждаемся.
P.S. Диметр тормозных дисков одиннаковый, но на S14 диски толще(больше рассеивают тепла)+ четырех поршневые суппорта.
(c) nismo.by
1. Суппорта подходять полностью. Нет необходимости менять цапфы(поворотные кулаки).
2. Отличие дисков. На S13 ступица на 4болта, на S14- на 5 болтов. Берем диски от S13 и от S14. И накладываем друг на друга. Совмещаем одно отверстие под колесную шпильку, которое не будем пересверливать, по очереди до тех пор, пока не будет найдено оптимальное расположение предпологаемых новых отверстий на диске от S14(чтобы отверстия не попадали на старые). Фиксируем диски болтом через отверстие, которое не будем пересверливать, центрируя по центральному(ступичному) отверстию. И сверлим новые оверстия. Сверла на 12,6 я не нашел, поэтому сверлил сверлом диаметром 12,3. Потом немного дорабатывал отверстия напильником. Важно потом новые отверстия в диске с той стороны, где диск прилегает к ступице, на пару миллиметров просверлить сверлом на 15, иначе диск будет плохо садится на ступицу.
3. Чтобы диски не терли по защите, берем деревянную проставку и рихтуем зашиту как можно ближе к ступице.
4. Тормозные шланги на S13 и S14 принципиально разные. Но резьба и диаметр штуцеров одинаковый. Берем штуцер от S13 и укорачиваем его на 3-4 мм, срезая резьбовую часть. Затем наждачкой зачищаем поверхность суппорта от S14 вокруг отверстия под штуцер до блеска, чтобы не пускало жидкость по медному уплотнительному кольцу. Прикручиваем шланг к суппорту.
5. Все собираем и наслаждаемся.
P.S. Диметр тормозных дисков одиннаковый, но на S14 диски толще(больше рассеивают тепла)+ четырех поршневые суппорта.
(c) nismo.by
153
FAQs / Обязательное техническое обслуживание
« : апреля 15, 2009, 09:32:51 am »
Итак для того чтобы наши красавицы бегали быстро и не доставляли нам неприятностей считаю необходимым описать регламентные работы по обслуживанию и начнем пожалуй с того, чем мы будем кормить их.
1. Жидкости
Так-как мы имеем высокотехнологичный японский двигатель (CA18DET, SR20DET), то и масло надо лить не авось какое, а самое что нинаесть лучшее. По поводу выбора производителя я не буду напрягаться, так как всякий имеет свое личное мнение по выбору производителя и у каждого свои предпочтения, но хочу лишь высказаться о типе. Для этого обратимся к мануалу, который нам говорит что замена масла должна производится раз в 5000км. (можно и реже но то, что ваша турбина проработает не долго, я вам гарантирую). Мануал рекомендует 10W30, 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, 20W20, 20W40, 20W50 производитель НЕ РЕКОМЕНДУЕТ использовать 5W20 и с ограничениями (в странах с холодным климатом) 5W30. От себя хочу добавить и обратить так же ваше внимание на то, что данное руководство писалось почти 15 лет назад, а прогресс по производству моторных масел уже превзошел себя на своем примере хочу сказать, что я использую масло 10W60 Castrol RS Racing, что и Вам настоятельно рекомендую.
Масло КПП народ в России давно льет Dexron (Красный) ничего не могу сказать по этому поводу, но говорят, что неплохая замена для API GL-4 (Механическая коробка - 2,4 литра) и Dexron (автоматическая коробка - 7,9 литра) рекомендованных мануалом, замена производиться раз в 65000 км.
В диффиринициал по мануалу положено лить API GL-5, замена раз в 60000 км, 1.8 литра.
Охалождающая жидкость - Антифриз зеленого цвета, 7 литров.
Гидроусилитель руля - Dexron в колличестве 0,9 литра.
Тормозная жидкость и жидкость сцепления по мануалу DOT-3 (но чем выше индекс, тем лучше у меня например DOT-4).
2. Фильтра
Маслянный фильтр - советую приобретать только оригинальный фильтр, его номер 15208H8903
Воздушный фильтр - рекомендую делать замену раз в 2500-3500 км если вы хотите продлить срок работы вашей турбинки, номер по каталогу 1654674s00
Топливный фильтр - замена раз в 30000км.
3. Свечи
Настоятельно рекомендую использовать свечи только рекомендованные производителем. В данном случае никакие No Name производители здесь не подойдут, в противном случае возникнет детонация столь губительная для турбины.
Standard Type: PFR6A-11
Hot Type: PFR5A-11
Cold Type: PFR7A-11
Это платиновые свечи которые продаются везде и есть в наличии.
3. Ремни
Ремень Гидроусилителя - 11950-V7301, оригинал стоит 24$, не оригинал 5$
Ремень генератора - 11720-V7301, оригинал стоит 15$, не оригинал 5$
Ремень ГРМ- 13028-51E10, оригинал стоит 60$, не оригинал 20$
Ролик натяжителя ремня ГРМ - оригинал стоит 50$
(c) nissan200sx.ru
1. Жидкости
Так-как мы имеем высокотехнологичный японский двигатель (CA18DET, SR20DET), то и масло надо лить не авось какое, а самое что нинаесть лучшее. По поводу выбора производителя я не буду напрягаться, так как всякий имеет свое личное мнение по выбору производителя и у каждого свои предпочтения, но хочу лишь высказаться о типе. Для этого обратимся к мануалу, который нам говорит что замена масла должна производится раз в 5000км. (можно и реже но то, что ваша турбина проработает не долго, я вам гарантирую). Мануал рекомендует 10W30, 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, 20W20, 20W40, 20W50 производитель НЕ РЕКОМЕНДУЕТ использовать 5W20 и с ограничениями (в странах с холодным климатом) 5W30. От себя хочу добавить и обратить так же ваше внимание на то, что данное руководство писалось почти 15 лет назад, а прогресс по производству моторных масел уже превзошел себя на своем примере хочу сказать, что я использую масло 10W60 Castrol RS Racing, что и Вам настоятельно рекомендую.
Масло КПП народ в России давно льет Dexron (Красный) ничего не могу сказать по этому поводу, но говорят, что неплохая замена для API GL-4 (Механическая коробка - 2,4 литра) и Dexron (автоматическая коробка - 7,9 литра) рекомендованных мануалом, замена производиться раз в 65000 км.
В диффиринициал по мануалу положено лить API GL-5, замена раз в 60000 км, 1.8 литра.
Охалождающая жидкость - Антифриз зеленого цвета, 7 литров.
Гидроусилитель руля - Dexron в колличестве 0,9 литра.
Тормозная жидкость и жидкость сцепления по мануалу DOT-3 (но чем выше индекс, тем лучше у меня например DOT-4).
2. Фильтра
Маслянный фильтр - советую приобретать только оригинальный фильтр, его номер 15208H8903
Воздушный фильтр - рекомендую делать замену раз в 2500-3500 км если вы хотите продлить срок работы вашей турбинки, номер по каталогу 1654674s00
Топливный фильтр - замена раз в 30000км.
3. Свечи
Настоятельно рекомендую использовать свечи только рекомендованные производителем. В данном случае никакие No Name производители здесь не подойдут, в противном случае возникнет детонация столь губительная для турбины.
Standard Type: PFR6A-11
Hot Type: PFR5A-11
Cold Type: PFR7A-11
Это платиновые свечи которые продаются везде и есть в наличии.
3. Ремни
Ремень Гидроусилителя - 11950-V7301, оригинал стоит 24$, не оригинал 5$
Ремень генератора - 11720-V7301, оригинал стоит 15$, не оригинал 5$
Ремень ГРМ- 13028-51E10, оригинал стоит 60$, не оригинал 20$
Ролик натяжителя ремня ГРМ - оригинал стоит 50$
(c) nissan200sx.ru
154
FAQs / Установка перепускного клапана BOV
« : марта 12, 2009, 07:38:55 am »
Итак что такое BOV и с чем его едят.
Перепускной клапан служит прежде всего для предотвращения гидроудара по крыльчатке турбинного колеса воздушным потоком после закрытия заслонки впускного коллектора и конечно же этого столь сладкого и приятного шипения при переключении передачь (местные кошки и старушки будут недовольны зато все вокруг будут думать, что у вас монстр под капотом
))).
Клапан подключается в воздушную магистраль на выходе из турбины в впускной коллектор, оптимальным местом подключения это металлическая труба 1, изображенная на фото:
В нее ввариваетя так называемый T-Connecor (отрезок трубы подходящего диаметра) для соединения через резиновый переходник с клапаном. В качестве донора я использовал трубку амортизатора от Ока стоит она всего 23 рубля, резиновый переходник это любой воздушный шланг подходящего диаметра (в данном случае использовался шланг вентиляции картерных газов от Ока), еще нам потребуется Т-Connector и резиновая трубка для соединения управления клапана с любым воздушным шлангом во впускном коллекторе.
Обязательно соединяем все соединения хомутами чтобы не было лишнего подсоса воздуха. Ну вот и все у нас готово теперь только наслаждаемся звуком и заодно бережем турбину.
В данном случае использовался клапан 1 типа фирмы TCC Work приобретенный через Ebay он как раз хорошо подходит к двигателю CA18DET который устанавливался на 13 кузов.
(c) nissan200sx.ru
Перепускной клапан служит прежде всего для предотвращения гидроудара по крыльчатке турбинного колеса воздушным потоком после закрытия заслонки впускного коллектора и конечно же этого столь сладкого и приятного шипения при переключении передачь (местные кошки и старушки будут недовольны зато все вокруг будут думать, что у вас монстр под капотом
))).Клапан подключается в воздушную магистраль на выходе из турбины в впускной коллектор, оптимальным местом подключения это металлическая труба 1, изображенная на фото:
В нее ввариваетя так называемый T-Connecor (отрезок трубы подходящего диаметра) для соединения через резиновый переходник с клапаном. В качестве донора я использовал трубку амортизатора от Ока стоит она всего 23 рубля, резиновый переходник это любой воздушный шланг подходящего диаметра (в данном случае использовался шланг вентиляции картерных газов от Ока), еще нам потребуется Т-Connector и резиновая трубка для соединения управления клапана с любым воздушным шлангом во впускном коллекторе.
Обязательно соединяем все соединения хомутами чтобы не было лишнего подсоса воздуха. Ну вот и все у нас готово теперь только наслаждаемся звуком и заодно бережем турбину.
В данном случае использовался клапан 1 типа фирмы TCC Work приобретенный через Ebay он как раз хорошо подходит к двигателю CA18DET который устанавливался на 13 кузов.
(c) nissan200sx.ru
155
FAQs / Обозначения и маркировка автошин.
« : февраля 27, 2009, 08:18:25 pm »
1. Наименование модели шины, например, NRT2 . Торговая марка - определяет прежде всего конкретный рисунок протектора, а также в ней отражены также различные конструктивно-технологические особенности, отличающие данную шину от других. Каждая фирма пользуется своей системой кодов, поэтому одинаковые буквы и цифры в модельных индексах у разных производителей могут означать совершенно различные шины. Если Вы решили точно узнать, что именно означает та или иная торговая марка, воспользуйтесь фирменными каталогами.
2. Обозначение максимальной нагрузки ( в соответствии с требованиями министерства транспорта США). Некоторые фирмы его расшифровывают - пишут мелким шрифтом MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее указывают нагрузку в килограммах и английских фунтах ( пример MAX LOAD 515kg(1135lbs), 1lbs=0,4536кг). Необходимо предостеречь Вас от одного расхожего заблуждения. Неправильно расчитывать предельную массу автомобиля, которому подходят шины с данной нагрузкой умножением MAX LOAD на 4 (т.е. на количество колес машины). Полученная таким образом масса оказывается сильно завышенной. Шины не должны работать под предельной весовой нагрузкой. Кроме того, Ваш автомобиль не будет только стоять на ровной поверхности, а при движении или на неровной поверхности возможна неравномерная нагрузка на колеса. Поэтому от максимальной массы нужно отнять 20% ее величины - если у Вас легковая машина, или 30% - если у Вас внедорожник. Кроме того, даже если Вы и отнимите нужные проценты, не факт, что и эта масса будет допустимой. Дело в том, что MAX LOAD - это предельная нагрузка для шины вообще, без привязки к особенностям конструкции конкретного автомобиля. А такая привязка обязательна. Ведь есть автомобили, которые требуют "недогруженных" шин, а то и шин разной грузоподъемности (11) на разных осях - это объясняется особенностями развесовки, управляемости и т.д. Бездумный, механический пересчет "теоретического" значения MAX LOAD ни к чему хорошему не приведет. Руководствуйтесь паспортом Вашей машины.
3-4-5. Отметка, требующаяся согласно нормативным документам США об информировании потребителей (уровень качества); TREAD WEAR INDEX (TWI) - индекс износостойкости, TRACTION INDEX - индекс сцепных качеств; TEMPERATURE INDEX - температурный индекс.
6. Максимально допустимое давление воздуха в шине - MAX PRESSURE . Указывается в килопаскалях и фунтах на квадратный дюйм (пример 3.0 kps(44psi), 1psi=0,0069 МПа для шины в "холодном" состоянии)
7. Производитель (Торговая марка) - название фирмы разработчика и производителя шин. Например:Michelin, Bridgestone, NOKIAN.
8. Условные обозначения на соответствие требованиям нормативных документов, касающихся шин:
Е17 - соответствие Европейским стандартам.
DOT - соответствие стандартам США.
9. Сезон. Буквы "M+S" (Mud+Snow= грязь+снег) указывают на то, что шина рассчитана на эксплуатацию в зимних условиях или может использоваться при наличии грязи и снега. WINTER (зима) - зимние шины, AQUATRED или AQUA CONTACT - дождевые шины, AS (All Seasons= все сезоны) или AW (Any Weather= любая погода) - всесезонные шины, пригодные к использованию на твердых дорогах в любое время года на любом, в том числе мокром и скользком, покрытии. Кстати, в последнее время многие фирмы вместо этих надписей рисуют на боковинах шин рельефные пиктограммы - солнце, снежинку, дождик - иллюстрирующие все сезоны.
10. Обозначение размера шины (в нашем каталоге - типоразмер).
Подбирая новые автошины, руководствуются, прежде всего, их размером или, корректнее, типоразмером. Он наносится на боковине покрышке крупными символами, сочетание которых имеет следующий вид:
175/70 R13 82 T,
175 - ширина профиля шины , мм. Ширина профиля шины представляет собой выраженное в миллиметрах линейное расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины без учета возвышений из-за наличия маркировки, отделки или защитных поясов или ободов;
70 - высота профиля , указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 70 % от ширины (175 мм), т.е., 122,5 мм. Это отношение (Н/В, где Н - высота, В - ширина) принято называть серией шины. Серия - исключительно важный параметр, от него во многом зависят ездовые качества шин. Некоторые фирмы (в основном, американские) ставят перед обозначением размера буквы Р (Passenger), подчеркивая тем самым, что данная шина предназначена для легковых автомобилей (например Р195/60R14), LT (Light Truck) - шина для легкого грузовика. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %. Высота профиля представляет собой половину разности общего диаметра и номинального диаметра обода. В процессе развития конструкций шин их форма изменялась от почти круговой до более широких типов с более плоской поверхностью. При этом отношение высоты профиля к его ширине изменялось от 100% до 70%, 60%, 50% и до еще меньших значений.
R13 - так называемый «радиус шины» - это диаметр диска на который шину такого размера нужно устанавливать. Буква R свидетельствует о радиальном типе покрышки .
82 - индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине: за надписью Max Load следуют две цифры, первая в кг, вторая в фунтах.
Т - индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины.
Индекс скорости автошин
Категория скорости - условное обозначение скорости показывает максимальную расчетную скорость шины. В приводимой ниже таблице указывается эквивалентная максимальная скорость в км/ч. В старом обозначении шин условное обозначение скорости помещалось внутри обозначения размера на боковине (например 155SR13)
Таблица индексов скорости автошин
индекс Км/чJ 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
VR >210
W 270
Y 300
ZR >240
Шины имеющие маркировку "VR" - сконструированы для скоростей превышающих 210 км/ч. Шины имеющие маркировку "ZR" - сконструированы для скоростей превышающих 240 км/ч. Шины маркированные "V" совместно с индексом грузоподъемности, например 91V, предназначены для скоростей превышающих 210 км/ч до 240 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 210 км/ч.Нагрузка должна быть уменьшена на 3% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 240 км/ч). Шины маркированные "W" совместно с индексом грузоподъемности, например 100W предназначены для скоростей превышающих 240 км/ч до 270 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 240 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 270 км/ч.) Шины маркированные индексом скорости "W", могут иметь дополнительную маркировку "ZR". Шины маркированные "Y" совместно с индексом грузоподъемности, например 95Y предназначены для скоростей превышающих 270 км/ч до 300 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 270 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 300 км/ч). Скоростная категория, присваимаемая шине по результатам специальных стендовых испытаний, подразумевает максимальную скорость, выдерживаемую шиной. То есть ту скорость, при малейшем превышении которой никто не может гарантировать, что шина не начнет разваливаться. А для эксплуатации устанавливается "щадящий" режим - автомобиль должен ездить со скоростью на 10-15% меньшей, нежели та, которую "допускают" шины.
(c)nismo.clan.su
2. Обозначение максимальной нагрузки ( в соответствии с требованиями министерства транспорта США). Некоторые фирмы его расшифровывают - пишут мелким шрифтом MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее указывают нагрузку в килограммах и английских фунтах ( пример MAX LOAD 515kg(1135lbs), 1lbs=0,4536кг). Необходимо предостеречь Вас от одного расхожего заблуждения. Неправильно расчитывать предельную массу автомобиля, которому подходят шины с данной нагрузкой умножением MAX LOAD на 4 (т.е. на количество колес машины). Полученная таким образом масса оказывается сильно завышенной. Шины не должны работать под предельной весовой нагрузкой. Кроме того, Ваш автомобиль не будет только стоять на ровной поверхности, а при движении или на неровной поверхности возможна неравномерная нагрузка на колеса. Поэтому от максимальной массы нужно отнять 20% ее величины - если у Вас легковая машина, или 30% - если у Вас внедорожник. Кроме того, даже если Вы и отнимите нужные проценты, не факт, что и эта масса будет допустимой. Дело в том, что MAX LOAD - это предельная нагрузка для шины вообще, без привязки к особенностям конструкции конкретного автомобиля. А такая привязка обязательна. Ведь есть автомобили, которые требуют "недогруженных" шин, а то и шин разной грузоподъемности (11) на разных осях - это объясняется особенностями развесовки, управляемости и т.д. Бездумный, механический пересчет "теоретического" значения MAX LOAD ни к чему хорошему не приведет. Руководствуйтесь паспортом Вашей машины.
3-4-5. Отметка, требующаяся согласно нормативным документам США об информировании потребителей (уровень качества); TREAD WEAR INDEX (TWI) - индекс износостойкости, TRACTION INDEX - индекс сцепных качеств; TEMPERATURE INDEX - температурный индекс.
6. Максимально допустимое давление воздуха в шине - MAX PRESSURE . Указывается в килопаскалях и фунтах на квадратный дюйм (пример 3.0 kps(44psi), 1psi=0,0069 МПа для шины в "холодном" состоянии)
7. Производитель (Торговая марка) - название фирмы разработчика и производителя шин. Например:Michelin, Bridgestone, NOKIAN.
8. Условные обозначения на соответствие требованиям нормативных документов, касающихся шин:
Е17 - соответствие Европейским стандартам.
DOT - соответствие стандартам США.
9. Сезон. Буквы "M+S" (Mud+Snow= грязь+снег) указывают на то, что шина рассчитана на эксплуатацию в зимних условиях или может использоваться при наличии грязи и снега. WINTER (зима) - зимние шины, AQUATRED или AQUA CONTACT - дождевые шины, AS (All Seasons= все сезоны) или AW (Any Weather= любая погода) - всесезонные шины, пригодные к использованию на твердых дорогах в любое время года на любом, в том числе мокром и скользком, покрытии. Кстати, в последнее время многие фирмы вместо этих надписей рисуют на боковинах шин рельефные пиктограммы - солнце, снежинку, дождик - иллюстрирующие все сезоны.
10. Обозначение размера шины (в нашем каталоге - типоразмер).
Подбирая новые автошины, руководствуются, прежде всего, их размером или, корректнее, типоразмером. Он наносится на боковине покрышке крупными символами, сочетание которых имеет следующий вид:
175/70 R13 82 T,
175 - ширина профиля шины , мм. Ширина профиля шины представляет собой выраженное в миллиметрах линейное расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины без учета возвышений из-за наличия маркировки, отделки или защитных поясов или ободов;
70 - высота профиля , указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 70 % от ширины (175 мм), т.е., 122,5 мм. Это отношение (Н/В, где Н - высота, В - ширина) принято называть серией шины. Серия - исключительно важный параметр, от него во многом зависят ездовые качества шин. Некоторые фирмы (в основном, американские) ставят перед обозначением размера буквы Р (Passenger), подчеркивая тем самым, что данная шина предназначена для легковых автомобилей (например Р195/60R14), LT (Light Truck) - шина для легкого грузовика. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %. Высота профиля представляет собой половину разности общего диаметра и номинального диаметра обода. В процессе развития конструкций шин их форма изменялась от почти круговой до более широких типов с более плоской поверхностью. При этом отношение высоты профиля к его ширине изменялось от 100% до 70%, 60%, 50% и до еще меньших значений.
R13 - так называемый «радиус шины» - это диаметр диска на который шину такого размера нужно устанавливать. Буква R свидетельствует о радиальном типе покрышки .
82 - индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине: за надписью Max Load следуют две цифры, первая в кг, вторая в фунтах.
Т - индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины.
Индекс скорости автошин
Категория скорости - условное обозначение скорости показывает максимальную расчетную скорость шины. В приводимой ниже таблице указывается эквивалентная максимальная скорость в км/ч. В старом обозначении шин условное обозначение скорости помещалось внутри обозначения размера на боковине (например 155SR13)
Таблица индексов скорости автошин
индекс Км/чJ 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
VR >210
W 270
Y 300
ZR >240
Шины имеющие маркировку "VR" - сконструированы для скоростей превышающих 210 км/ч. Шины имеющие маркировку "ZR" - сконструированы для скоростей превышающих 240 км/ч. Шины маркированные "V" совместно с индексом грузоподъемности, например 91V, предназначены для скоростей превышающих 210 км/ч до 240 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 210 км/ч.Нагрузка должна быть уменьшена на 3% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 240 км/ч). Шины маркированные "W" совместно с индексом грузоподъемности, например 100W предназначены для скоростей превышающих 240 км/ч до 270 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 240 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 270 км/ч.) Шины маркированные индексом скорости "W", могут иметь дополнительную маркировку "ZR". Шины маркированные "Y" совместно с индексом грузоподъемности, например 95Y предназначены для скоростей превышающих 270 км/ч до 300 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 270 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 300 км/ч). Скоростная категория, присваимаемая шине по результатам специальных стендовых испытаний, подразумевает максимальную скорость, выдерживаемую шиной. То есть ту скорость, при малейшем превышении которой никто не может гарантировать, что шина не начнет разваливаться. А для эксплуатации устанавливается "щадящий" режим - автомобиль должен ездить со скоростью на 10-15% меньшей, нежели та, которую "допускают" шины.
(c)nismo.clan.su
156
FAQs / S13: Удаление расширительного резервуара сцепления (Clutch block)
« : февраля 18, 2009, 01:04:22 pm »
Далеко не секрет что прокачивание сцепления доставляет много головной боли владельцам S13. На прокачку уходит много времени и жидкости. Итак попробую немного облегчит вашу жизнь:
Удалив резервуар сможете прокачать сцепление за пару минут.
*** Хочу предупредить - желательно заранее узнать где можно сделать новые трубки , на всякий случай если чтото сломается.
Как это выглядит снизу.
Откручиваем трубку идущую от главного цилиндра сцепления в резервуар
Откручиваем железную трубку рабочего цилиндра сцепления от резервуара и от шланга.
Аккуратно загибаем трубку идущую от главного цилиндра так чтобы её можно было прикрутить к шлангу. *** Аккуратно, в несколько заходов , не перегните и не сломайте трубку!!!
Остаётся только открутить резервуат от кузова.
Спасибо за внимание!
ASSA
Удалив резервуар сможете прокачать сцепление за пару минут.
*** Хочу предупредить - желательно заранее узнать где можно сделать новые трубки , на всякий случай если чтото сломается.
Как это выглядит снизу.
Откручиваем трубку идущую от главного цилиндра сцепления в резервуар
Откручиваем железную трубку рабочего цилиндра сцепления от резервуара и от шланга.
Аккуратно загибаем трубку идущую от главного цилиндра так чтобы её можно было прикрутить к шлангу. *** Аккуратно, в несколько заходов , не перегните и не сломайте трубку!!!
Остаётся только открутить резервуат от кузова.
Спасибо за внимание!
ASSA
157
FAQs / S13: Установка насоса Walbro
« : февраля 11, 2009, 12:32:56 pm »
Необходимые инструменты:
> Ключ трещётка
> головки на 10 и 8
> крестовая отвёртка
> пасатижи
> кусачки
> ножик
> обжим или паяльник
Комплект Walbro для S13 со всем необходимым для установки.
Для начала обесточим насос дабы случайно ничего не попалить. Для этого снимем предохранитель.
Под ковриком в багажнике справа обнаруживает лючок.Откручиваем 2 болта под крестовую отвёртку, снумаем неталлическую пластинку и отклюцяем штеккер.
Далее откручиваем 4 болта под головку 10.
Отмечаем положение крыжки насоса на бензобаке (можно просто запомнить)
Снимаем хомуты со шлангов
Откручиваем 6 болтов на под головку 8
Вынимаем аккуратно насос, Осторожно не порвите прокладку
Переносим в удобное место, кладём страшилище на тряпку, где и будем дальше разбирать.
Для начала нам нужно открутить провода (болты под крест)
Далее сминаем хомуты и вытаскиваем насос.
Что было и что будет
На Walbro нужно надеть фильтр что в комплекте
шайбочку и затолкать её отфёрткой.
Надеваем на донышко чёрную резинку из комплекта
ставим насос на место
Отрезаем неоходимый кусок бензошланга надеваем и притягиваем хомутами
Теперь разберёмся с проводкой.
У нас есть 2 варианта: Либо воспользоваться обжимными втулками из комплекта и сростить новую проводку со старой, либо отбаять старые провода и припаять новые (этот метод наиболее предпочтителен, так как прочнее и правильнее)
И так по порядку, если слово паяльник вызывает рвотные позывы но обжимные щипцы и втулки из комплекта для вас
1й Метод
Обрезаем клеммы от старых проводов примерно на треть длинны и выкидываем их нафиг. Зачищаем от изоляции обе проводки примерно на 7мм
вставляем провода во втулки и обжимаем. Не перепутайте - красный к красному , чёрный к чёрному
Готово , теперь можно собирать в обратном порядке.
2й Метод
Отпаиваем старые провода и на их место припаиваем новые стараясь не перепутать полярность.
Можно собирать в обратном порядке и наслаждаться
ПиСи.
Если вы всёже порвали кольцо-прокладку то по коду можно заказать новое.
Спасибо за внимание!
ASSA
> Ключ трещётка
> головки на 10 и 8
> крестовая отвёртка
> пасатижи
> кусачки
> ножик
> обжим или паяльник
Комплект Walbro для S13 со всем необходимым для установки.
Для начала обесточим насос дабы случайно ничего не попалить. Для этого снимем предохранитель.
Под ковриком в багажнике справа обнаруживает лючок.Откручиваем 2 болта под крестовую отвёртку, снумаем неталлическую пластинку и отклюцяем штеккер.
Далее откручиваем 4 болта под головку 10.
Отмечаем положение крыжки насоса на бензобаке (можно просто запомнить)
Снимаем хомуты со шлангов
Откручиваем 6 болтов на под головку 8
Вынимаем аккуратно насос, Осторожно не порвите прокладку
Переносим в удобное место, кладём страшилище на тряпку, где и будем дальше разбирать.
Для начала нам нужно открутить провода (болты под крест)
Далее сминаем хомуты и вытаскиваем насос.
Что было и что будет
На Walbro нужно надеть фильтр что в комплекте
шайбочку и затолкать её отфёрткой.
Надеваем на донышко чёрную резинку из комплекта
ставим насос на место
Отрезаем неоходимый кусок бензошланга надеваем и притягиваем хомутами
Теперь разберёмся с проводкой.
У нас есть 2 варианта: Либо воспользоваться обжимными втулками из комплекта и сростить новую проводку со старой, либо отбаять старые провода и припаять новые (этот метод наиболее предпочтителен, так как прочнее и правильнее)
И так по порядку, если слово паяльник вызывает рвотные позывы но обжимные щипцы и втулки из комплекта для вас
1й Метод
Обрезаем клеммы от старых проводов примерно на треть длинны и выкидываем их нафиг. Зачищаем от изоляции обе проводки примерно на 7мм
вставляем провода во втулки и обжимаем. Не перепутайте - красный к красному , чёрный к чёрному
Готово , теперь можно собирать в обратном порядке.
2й Метод
Отпаиваем старые провода и на их место припаиваем новые стараясь не перепутать полярность.
Можно собирать в обратном порядке и наслаждаться
ПиСи.
Если вы всёже порвали кольцо-прокладку то по коду можно заказать новое.
Спасибо за внимание!
ASSA
158
FAQs / CA18: Снимаем звезду ГРМ с коленвала
« : февраля 11, 2009, 09:32:00 am »
При замене переднего сальника коленвала столкнулся с сабжевой проблемой.
Необходимые инструменты:
1. Сверло на 6.5мм
2. Метчик M8
3. Шпилька M8 - 2шт + Гайки на них
4. Сверло на 8мм
5. Металический брус
Далее по пикчам, без комментариев:
(C) http://nissan200sx.ru
Необходимые инструменты:
1. Сверло на 6.5мм
2. Метчик M8
3. Шпилька M8 - 2шт + Гайки на них
4. Сверло на 8мм
5. Металический брус
Далее по пикчам, без комментариев:
(C) http://nissan200sx.ru
159
FAQs / CA18: Востанавливаем клапан холостого хода
« : февраля 11, 2009, 08:56:59 am »
Рис.1
Итак на рисунке для незнающих показано где сей девайс находиться в моторном отсеке, с местоположением вроде разобрались теперь нам надо проверить его работоспособность. Делается это очень просто запускаем двигатель прогреваем его до нормальной рабочей температуры и разъединяем разъем ACC клапана №1 как показано на рисунке 2.
Рис.2
Если клапан работоспособен то у двигателя сразу же должны упасть обороты , если у Вас так и произошло то обратно соединяем разъем (обороты опять поднялись до номинала 850 +-50) закрываем капот и радуемся.
Если же при отсоединении разъема в работе двигателя не произошло каких либо изменений то придется покопаться с определением причины неисправности. их может быть только 3
1. Вышел из стоя соленоид управления клапаном.
2. Засорились каналы и соленоид не может протолкнуть клапан.
3. Растянулась пружина пальца клапана.
Итак рассмотрим все три случая: отсоединяем разъемы от клапана и вакуумную трубку, далее берем ключ на 10 (лучше накидной) и откручиваем клапан от впускного коллектора. Там три болта и подлезть к нижним двум не очень то и удобно но неспешна все делаем (можно с пивом
)), только приветствуется) когда открутили все болты то аккуратно вынимаем клапан , говорю аккуратно потому, чтобы вы не потеряли прокладку между коллектором и клапаном. У вас в руках клапан должен разделиться на 2 части , между 2 частями тоже есть прокладка, не теряем ее. Посмотрим как все это дело выглядит на рисунке 3 в разобранном состоянии
Рис.3
Для начала проверим проверим работоспособность соленоида управляющего работой клапана для этого откручиваем его отверткой (винты могут не пойти так что придется постараться) далее подсоединяем соленоид к его разъему и пальцем нажимаем на толкатель показанный на рисунке 4 стрелкой.
Рис.4
и запускаем двигатель. Если вы на пальце почувствовали давление соленоида значит он функционирует нормально. Далее берем жидкость для очистки карбюраторов (Желательно Американскую) и начинаем продувать все каналы, особо прошу вас уделить внимание на пружину пальца и самого пальца показанных на рисунке 5
Рис.5
Добиваемся свободного хода пальца, вычищаем всю грязь , чтобы все блестело
)). Далее все собираем в обратном порядке не забывая про все прокладки , да и еще обратите внимание на то какой стороной вы устанавливаете соленоид!!!, а то можете перепутать и оставить его не той стороной а затем не надеть разъем на него. И еще важное замечание по установке , два нижних винта вставляем клапан сразу же как тока вы его устанавливаете а то потом вы их просто не подсунете так как будет мешаться коллектор.Запускаем двигатель и проверяем клапан на работоспособность как я уже описывал выше. если все в порядке то как говориться все в порядке если же нет то пружина клапана настолько сжалась от времени что она не прижимает тарелочку клапана до конца, но и в этом случае есть выход. Японцы пацаны нормальные и учли это и добавили в клапан регулировочный винт пружины он спрятан под герметиком, там где указывает стрелка на рисунке 6
Рис.6
Итак расковыриваем все это дело и видим большой регулировочный винт и производим его регулировку до тех пор пока клапан не заработает.
Ну вот кажется и все что я хотел вам рассказать про клапан регулировки холостого хода.
(C) http://nissan200sx.ru
160
Проекты / Projects / 200sx S13, Black
« : января 27, 2009, 09:10:11 am »
Перенесу кое что с Вемс форума:
>>2007-August-30 01:31:08
Пришла посылочка:
------------------------------------------------------
10 x Injector or WBO2 heater driver (FQPF20N06L)
1 x Wideband connector without wires
1 x Idle stepper motor driver (SN754410)
1 x EconoSeal36-Wire side
1 x Econoseal18-Wire side
1 x Econoseal36-PCB ()
1 x GenBoard v3.3 (v3.3)
1 x EGT input amplifier (AD597AR)
1 x Dual channel knock sensor interface (TPIC8101)
1 x Econoseal18-PCB
4 x Ignition driver (IGBT TO220)
------------------------------------------------------
Корпус не брал , буду ставить в корпус штатного мозга , если не получится сделаю сам wink
PS: За пару часиков удалось собрать.
>>2007-September-08 01:52:48
Получил триггер диск 24x1 под ниссановский CAS (crank angle sensor). Резали лазером из нержавейки толщиной 0.5мм. Оригинальный немного тоньше ~0.1-0.2мм но запас по зазору есть так что это не страшно.
Также почти готов переходник: VEMS - штатная проводка.
>>2007-October-09 19:02:37
Пришли форсунки Venom 550cc и регулятор давления топлива Nismo.
>>2008-January-22 13:59:09
Заказаны и доставлены форсунки SARD 535cc. Веном слишком спортивные а мне хочется распыл получше.
>>2007-August-30 01:31:08
Пришла посылочка:
------------------------------------------------------
10 x Injector or WBO2 heater driver (FQPF20N06L)
1 x Wideband connector without wires
1 x Idle stepper motor driver (SN754410)
1 x EconoSeal36-Wire side
1 x Econoseal18-Wire side
1 x Econoseal36-PCB ()
1 x GenBoard v3.3 (v3.3)
1 x EGT input amplifier (AD597AR)
1 x Dual channel knock sensor interface (TPIC8101)
1 x Econoseal18-PCB
4 x Ignition driver (IGBT TO220)
------------------------------------------------------
Корпус не брал , буду ставить в корпус штатного мозга , если не получится сделаю сам wink
PS: За пару часиков удалось собрать.
>>2007-September-08 01:52:48
Получил триггер диск 24x1 под ниссановский CAS (crank angle sensor). Резали лазером из нержавейки толщиной 0.5мм. Оригинальный немного тоньше ~0.1-0.2мм но запас по зазору есть так что это не страшно.
Также почти готов переходник: VEMS - штатная проводка.
>>2007-October-09 19:02:37
Пришли форсунки Venom 550cc и регулятор давления топлива Nismo.
>>2008-January-22 13:59:09
Заказаны и доставлены форсунки SARD 535cc. Веном слишком спортивные а мне хочется распыл получше.
161
Проекты / Projects / 200sx S13, Black
« : января 19, 2009, 08:39:29 am »
Что имеем на данный момент>
Nissan 200sx S13 1992:
Engine - CA18DET
_______
Fully rebuilded engine
New Garrett GT2560R (GT28R) Turbo
OBX 600x300x75 intercooler
custom built 2.5" intake
custom built 2.5" exhaust system Simons reso and OBX out
custom built 2.5" Downpipe
Australia made 3mm torukollektor
oil catch tank replica
Short shifter
Apexi air filter
VEMS V3 ECU:
> custom made PNP loom
> 2.5 bar MAP sensor
> BOSCH wasted spark coil
> BOSCH wideband lambda
> Custom laser cut trigger wheel for Nissan trigger
SARD 535cc top feed injectors
radiator el. blower and termoswitch
Nismo fuel pressure reg. + manometer
Walbro 255lph fuel pump
NGK coils
Ground wire kit.
Greddy BOV-i Replica
new clutch cylinders
Body Rust Protection “RustStop”
+ ABS removed
Suspension:
___________
Stock coils , lower springs
S13 Energy Suspension kit
Strut bars
New Front brake disks and brake pads
New Rear brake pads
Valvoline brake fluid
S13 3.916 LSD
16" kosei wheels
Inside:
__________
Autogauge boost meeter
Autogauge oil temp meeter
Autogauge A/F meeter
350mm steering wheel
steering wheel adapter
Apexi turbotimer
HKS EVC5 Boost controller
Nissan 200sx S13 1992:
Engine - CA18DET
_______
Fully rebuilded engine
New Garrett GT2560R (GT28R) Turbo
OBX 600x300x75 intercooler
custom built 2.5" intake
custom built 2.5" exhaust system Simons reso and OBX out
custom built 2.5" Downpipe
Australia made 3mm torukollektor
oil catch tank replica
Short shifter
Apexi air filter
VEMS V3 ECU:
> custom made PNP loom
> 2.5 bar MAP sensor
> BOSCH wasted spark coil
> BOSCH wideband lambda
> Custom laser cut trigger wheel for Nissan trigger
SARD 535cc top feed injectors
radiator el. blower and termoswitch
Nismo fuel pressure reg. + manometer
Walbro 255lph fuel pump
NGK coils
Ground wire kit.
Greddy BOV-i Replica
new clutch cylinders
Body Rust Protection “RustStop”
+ ABS removed
Suspension:
___________
Stock coils , lower springs
S13 Energy Suspension kit
Strut bars
New Front brake disks and brake pads
New Rear brake pads
Valvoline brake fluid
S13 3.916 LSD
16" kosei wheels
Inside:
__________
Autogauge boost meeter
Autogauge oil temp meeter
Autogauge A/F meeter
350mm steering wheel
steering wheel adapter
Apexi turbotimer
HKS EVC5 Boost controller
162
FAQs / Вся правда о CA18DET
« : января 17, 2009, 09:42:10 pm »
1.8 L CA18DET - последняя версия двигателей серии CA. Производила она 173 hp (124 kW) и 166 ft·lbf (228 Nm). Двигатель оснащался алюминиевой 16 клапанной головой DOHC, турбокомпрессором Garrett T25 (48 A/R) и интеркулером. Сечение цилиндра составляет 83 мм (3.3 в), ход составляет 83.6 мм (3.29 в), что близко к так называемому "квадратному" типу и позволяет крутить CA18DET до, а также эфективно после 8,000 оборотов в минуту. В целом CA18DET - неплохой двигатель и многие тюнеры без проблем снимали с него свыше 600 hp (450 kW), среди многих из них бытует мнение, что этот двигатель превосходит любой из RB в названном диапазоне мощности. Кроме того, благодаря превосходящему главному проекту (кулачок на поршне, в противоположность сложному и тяжелому приведению руки клапана в действие более поздних двигателей подобно SR и QR), много энтузиастов полагают, что CA18DET является лучшей машинной платформой начиная с FJ20ET, усиливший легендарный DR30 Горизонт DOHC-РТС. Мощнейший блок цилиндров CA18DET, выполненный из чугуна, значительно превосходит в крепости главного конкурента в лице SR20DET...
CA18DET оснащали 1989-1990 Nissan Silvia/180SX S13 (Международный рынок), 1989 Nissan Bluebird RNU12 SSS ATTESA (Японский Рынок), 1989-1993 Европейский Nissan 200SX S13-U. Были 2 версии CA18DET, доступный и тот, который производился для Японии. Последний имел некторые конструктивные отличия головы, в частности впуска и ECU.
Однако, как известно, двигатель не был лишен и недостатков. Как-то перегрев, голодание, проворачивание и т.д. Данная тема направлена именно на создание дельного пособия, собравшего опыт пользователей данных агрегатов по восстановлению, лечению врожденных болезней и тюнингу CA18DET.
Со временем, общими усилиями допишем тему, а пока, ввиду недостатка времени, приведу ссылки на материал, который при беглом поиске был выявлен мною. Для начала было бы неплохо отфильтровать флуд и выписать все по пунктам, ну а после уже дописывать...
недостаток этого мотора в сечениях, конфигурации маслоканалов, а также пружинах перепускного клапана в маслонасосе и детале посреднике между блоком цилиндров и маслофильтром (на нём же висит маслоохладитель) там тоже два перепускных клапана... эти шарикопружинные перепускные клапана имеют очень слабый преднатяг (усилие пружин) и на оборотах выше холостых (без спец оборудования невозможно определить на каких оборотах...) пропускают масло МИМО ОХЛАДИТЕЛЯ И ФИЛЬТРА НАПРЯМУЮ В МАГИСТРАЛЬ БЛОКА\КАЛЕНЧАТОГО ВАЛА.... давление масла при полной нгрузке (газ в пол) имеет провалы при резком закрывании дросселя ...и амплитуда провалов давления масла напрямую пропорциональна оборотам двигателя и давлению наддува
(нагрузке) ...при нейтральной передаче открывая дроссель "во всю дырку" и резко его закрывая (бросая газ на 7000об ) давление масла стабильно и уменбшается как положено пропорционально оборотам калена.... но на любой из передач , давление масла при сбросе газа резко скачет в сторону уменьшения и после тутже возврвшается к норме ...далее уменьшается как положено пропорционально оборотам колена... и сила провала давления масла тем сильнее, чем выше обороты и наддув.... пример : первая передача...трогаемся плавно и катимся на 2000об\мин ...резко открываем дроссель полностью и откручиваем до 7000об... бросаем газ ...наддув 0.7 - давление масла резко падает с 5 до 1.5 и снова возвращается на 5 очков за 0.5-1 секунду .... если плавно отпускать газ - скачёк давления мизерный (пропорционально "плавности" отпускания газа...чем медленней отпускаем, тем меньше скачёк )... вот такой косяк у сего мотора... потому и не выдерживает он долго агресивной езды в режиме "во всю дырку"... потихоньку гробит колено\вкладыши и турбину этими провалами....пока в один "прекрасный момент не повалит с выпкска белый дым или не появится "звук из кузници"...также мной замечено что на силу провалов давления масла , влияет уровень (колличество) масла в движке...при уровне "максимум" - провалы меньше по силе ("клевки" стрелки датчика давления масла )...вероятно каналы слива масла из гбц в поддон, тоже имеют просчёты при проэктировании...
...про механизм са18 "распредвал\гидрик\клапан" - конструкция проще и надёжней чем на ср20 (на ср очень уж "хлипко" и "много" ... распред\рокер\гидрик\регулировочная шайба\клапан...и нет жёсткой связи между парами гидрик\рокер, и рокер\шайба\клапан...(на высоких оборотах есть вероятность "вылетания" сопряжений деталей)
CA18DET оснащали 1989-1990 Nissan Silvia/180SX S13 (Международный рынок), 1989 Nissan Bluebird RNU12 SSS ATTESA (Японский Рынок), 1989-1993 Европейский Nissan 200SX S13-U. Были 2 версии CA18DET, доступный и тот, который производился для Японии. Последний имел некторые конструктивные отличия головы, в частности впуска и ECU.
Однако, как известно, двигатель не был лишен и недостатков. Как-то перегрев, голодание, проворачивание и т.д. Данная тема направлена именно на создание дельного пособия, собравшего опыт пользователей данных агрегатов по восстановлению, лечению врожденных болезней и тюнингу CA18DET.
Со временем, общими усилиями допишем тему, а пока, ввиду недостатка времени, приведу ссылки на материал, который при беглом поиске был выявлен мною. Для начала было бы неплохо отфильтровать флуд и выписать все по пунктам, ну а после уже дописывать...
недостаток этого мотора в сечениях, конфигурации маслоканалов, а также пружинах перепускного клапана в маслонасосе и детале посреднике между блоком цилиндров и маслофильтром (на нём же висит маслоохладитель) там тоже два перепускных клапана... эти шарикопружинные перепускные клапана имеют очень слабый преднатяг (усилие пружин) и на оборотах выше холостых (без спец оборудования невозможно определить на каких оборотах...) пропускают масло МИМО ОХЛАДИТЕЛЯ И ФИЛЬТРА НАПРЯМУЮ В МАГИСТРАЛЬ БЛОКА\КАЛЕНЧАТОГО ВАЛА.... давление масла при полной нгрузке (газ в пол) имеет провалы при резком закрывании дросселя ...и амплитуда провалов давления масла напрямую пропорциональна оборотам двигателя и давлению наддува
(нагрузке) ...при нейтральной передаче открывая дроссель "во всю дырку" и резко его закрывая (бросая газ на 7000об ) давление масла стабильно и уменбшается как положено пропорционально оборотам калена.... но на любой из передач , давление масла при сбросе газа резко скачет в сторону уменьшения и после тутже возврвшается к норме ...далее уменьшается как положено пропорционально оборотам колена... и сила провала давления масла тем сильнее, чем выше обороты и наддув.... пример : первая передача...трогаемся плавно и катимся на 2000об\мин ...резко открываем дроссель полностью и откручиваем до 7000об... бросаем газ ...наддув 0.7 - давление масла резко падает с 5 до 1.5 и снова возвращается на 5 очков за 0.5-1 секунду .... если плавно отпускать газ - скачёк давления мизерный (пропорционально "плавности" отпускания газа...чем медленней отпускаем, тем меньше скачёк )... вот такой косяк у сего мотора... потому и не выдерживает он долго агресивной езды в режиме "во всю дырку"... потихоньку гробит колено\вкладыши и турбину этими провалами....пока в один "прекрасный момент не повалит с выпкска белый дым или не появится "звук из кузници"...также мной замечено что на силу провалов давления масла , влияет уровень (колличество) масла в движке...при уровне "максимум" - провалы меньше по силе ("клевки" стрелки датчика давления масла )...вероятно каналы слива масла из гбц в поддон, тоже имеют просчёты при проэктировании...
...про механизм са18 "распредвал\гидрик\клапан" - конструкция проще и надёжней чем на ср20 (на ср очень уж "хлипко" и "много" ... распред\рокер\гидрик\регулировочная шайба\клапан...и нет жёсткой связи между парами гидрик\рокер, и рокер\шайба\клапан...(на высоких оборотах есть вероятность "вылетания" сопряжений деталей)
163
FAQs / Ремонт насоса гидроусилителя рулевого управления, 200SX S13
« : января 06, 2009, 02:43:45 pm »
Добрый день, Друзья!
С наступившим Новым Годом!!! Пришла пора написать новый фотогайд. Он будет посвящен насосу гидроусилителя. Насос у нас самый стандартный, поддерживающий давление в системе на уровне 70 кг\см2. Надобность переборки возникает практически только в одном случае- когда насос теряет свою герметичность и гидравлическая жидкость начинает сочиться из различных резиновых уплотнений. Если насос гудит- причина тут в 90% случаев в износе статорно-роторного механизма и переборка скорее всего не поможет. Есть еще одна неисправность- когда насос не качает полностью или частично. В этом обычно виноват редукционный клапан, который по той или иной причине начинает подклинивать.
Вот общая графическая схема насоса с комментариями.
Я не буду акцентировать внимание на том, как снимать насос с автомобиля. Это простейшая операция, требующая умения обращаться с гаечными ключами. Не более того. Если этот процесс вызывает трудности, что ж, извините- внутри насоса Вам делать нечего.
При снятии насоса никаких хитростей нет. Для этого нужно слить рабочую жидкость из системы, открутить шкив (застопорив его чем-либо), снять шланги и сам насос со станины.
Итак, все же приступим к ремонту.
Для этого нам понадобится 2 ремкомплекта и один подшипник.
Первый ремкомплект имеет номер 49591-50L26 и состоит из следующих элементов:
- медная прокладка, уплотняющая 2 половинки корпуса насоса;
- резиновое уплотнительное кольцо Г-образного фланца (штуцера);
- резиновое уплотнительное кольцо перепускного клапана;
- большое резиновое уплотнительное кольцо статора;
- малое резиновое уплотнительное кольцо статора.
Второй ремкомплект под номером 49119-50L25 беднее, однако, без него не обойтись. Его содержимое таково:
- сальник (уплотняющая муфта) вала насоса;
- стопорное кольцо вала;
- стопорная шайба (гравер) шкива насоса.
Третьим ремонтным элементом является подшипник. Можно брать любой фирмы – я выбрал KOYO. Размеры подшипника – внутренний диаметр = 15 мм, наружный диаметр = 35 мм, толщина = 11 мм. По международному каталогу – 6202 2RS. Последний индекс (2 RS) означает, что подшипник с двух сторон закрыт резинометаллическими сальниками. У разных производителей этот индекс может выглядеть по-разному.
Перед нами насос гидроусилителя. К тому моменту, как он будет лежать у Вас на столе – шкив, скорее всего, окажется снятым (без снятия шкива не снять насос со станины). Однако для наглядности я его оставил. Из «навесных» элементов насоса виднеется Г-образный штуцер подводящего шланга, прикрученный двумя болтами (на фото видно только один), ручейковый шкив, полый болт-штуцер (который крепит к насосу шланг высокого давления), вкрученный в корпус редукционного клапана, а так же две уплотняющие медные шайбы болт-штуцера. Мой совет – эти шайбы лучше заменить: стоят копейки и продаются на любом рынке автозапчастей. Размеры медной шайбы таковы – 16мм x 22мм х 2мм.
Разборку начинаем со снятия ручейкового шкива, подводящего Г-образного штуцера, а так же полого штуцер-болта (собственно этот болт был выкручен еще при снятии шланга высокого давления, однако затем был возвращен назад – дабы не потерять). Эти операции просты и дополнительных комментариев не требуют. Обратите внимание на уплотнительное кольцо Г-образного штуцера, которое нужно не забыть заменить на новое.
На переднем плане – корпус редукционного клапана. Его выкручиваем ключом «на 24». Редукционный клапан состоит из 3-х элементов: пружины, самого клапана, корпуса (куда вкручивается полый болт-штуцер) и отвечает за поддержание постоянного давления в системе. Перед тем, как извлекать сам редукционный клапан (на фотографии в центре), стоит проверить, насколько он легко перемещается внутри корпуса насоса. При надавливании на клапан отверткой, он должен перемещаться с небольшим усилием без каких-либо заеданий. Если клапан заедает – нужно разобраться почему, и устранить причину. Не забудьте заменить уплотнительное кольцо, указанное на фотографии.
Переходим непосредственно к корпусу насоса, а точнее к его разборке. Откручиваем четыре болта, которые крепят заднюю крышку. Она снимается с небольшим усилием, может быть придется немного подстучать молотком через выколотку из мягкого металла.
После снятия крышки нам открывается вид на внутренний механизм насоса. Он состоит из ротора (круглый цилиндр в центе) с металлическими ламелями (см. следующее фото), и статора – неподвижной детали, внутри которой вращается ротор.
Аккуратно пинцетом вынимаем ламели (металлические лепесточки, находящиеся в пазах ротора) и запоминаем их положение- скругленная часть обращена в сторону статора, соответственно обратная сторона- в сторону ротора. Затем вытаскиваем 2 направляющих штифта, находящихся на периферии статора и сам статор.
Запоминаем положение статора- тут можно ошибиться в 2х плоскостях. Во-первых поставить статор вверх ногами (правильное положение- когда выштамповка «N» и «2» обращена к ремонтнику). Во-вторых, не ошибиться с направлением выштамповки («N» направлена в сторону Г-образного штуцера, «2» направлена в противоположную сторону).
Подходящим инструментом достаем ротор и откладываем его в сторону, запоминая положение. Ошибка тут аналогична первому случаю со статором с точностью до наоборот. Правильное положение выштамповки- внутрь насоса.
Внутри корпуса насоса остается ось с передней крышкой статора (детали видны на фото вверху). Нижняя крышка статора снимается только после снятия вала, иначе никак- этому препятствует уплотнительное кольцо. Теперь можно провести предварительную дефектовку.
Осматриваем следующие детали (исходя из фото вверху: слева направо и сверху вниз) :
- задняя крышка насоса ГУРа (она же задняя крышка статора)- на предмет износа рабочей поверхности – не должно быть заметных на ощупь кольцевых рисок;
- статор- на рабочей поверхности не должно быть даже минимальных потертостей. Поверхность должна быть однородной по цвету и структуре. Именно по причине износа этой рабочей поверхности в 90% случаев гудит насос;
- направляющие штифты не должны иметь заметного износа;
- передняя крышка статора (пока находится внутри корпуса насоса) исследуется на предмет того же износа, что и задняя крышка;
- ротор осматривается на предмет износа со стороны торцов (там, где он контактирует с крышками статора);
- ламели не должны иметь заметных царапин и других следов износа.
Если какие-то детали имеют износ – настоятельно рекомендую их заменить.
А пока займемся извлечением вала с подшипником из корпуса насоса.
Переворачиваем насос и специальным инструментом снимаем стопорное кольцо, фиксирующее все это добро.
Теперь можно извлекать вал с подшипником из корпуса насоса. Для этого с задней стороны через проставку легкими ударами молотка выпрессовываем вал вперед. После этой операции передняя крышка статора достается без особых проблем. Под ней находится упорная пружина и два уплотнительных кольца, указанных на фото. Кольца заменяем на новые из ремкомплекта.
Любым доступным методом выпрессовываем старый сальник вала из корпуса насоса. Теперь настал ответственный момент- нужно все разобранные детали тщательно промыть. Это можно сделать кисточкой в бензине, а каналы корпуса насоса и редукционного клапана продуть «очистителем карбюратора».
После мойки и сушки деталей запрессовываем новый сальник подходящей оправкой (для этой цели подходит головка соответствующего диаметра). Кстати, внесу маленькую ремарку- сальник как бы «двойной», то есть имеет 2 рабочих поверхности, пространство между которым рекомендуется заполнить компонентной смазкой типа Castrol LMX.
Однако это еще не все. На пути к победе нужно преодолеть еще пару шагов.
А именно- спрессовать старый подшипник соответствующим съемником, либо аналогичным приспособлением.
Новый подшипник запрессовывается оправкой соответствующего диаметра. Для более легкой запрессовки рекомендуется охладить вал в морозильнике или углекислотой, а подшипник немного нагреть (градусов до 100, не более того). Смазать место запрессовки смазкой тоже не помешает.
Вот теперь можно все собирать назад. Запрессовываем вал с подшипником в корпус насоса ГУРа соответствующей оправкой (или головкой из набора инструментов). Ставим на место стопорное кольцо.
Дальше собираем сам механизм насоса. Все детали при сборке смазываем гидравлической жидкостью ATF. Проверяем, установлены ли большое и малое уплотнительные кольца статора, ставим упорную пружину, переднююю крышку статора, направляющие штифты, статор (ориентируя его, как стоял при снятии), ротор (опять же, соблюдая ориентацию) и ламели. Их лучше устанавливать тонким пинцетом.
Осталось всего ничего. Ставим на место медную уплотняющую прокладку двух половинок корпуса насоса и прикручиваем заднюю крышку насоса болтами с нужным моментом. Возвращаем на место редукционный клапан (заменив уплотнительное кольцо) и Г-образный штуцер (с новым уплотнительным кольцом).
Все, насос готов к установке на автомобиль.
Крепим его к станине, надеваем шкив, затягиваем гайку шкива нужным моментом. Шкив от проворачивания можно зафиксировать каким-нибудь длинным штифтом типа обыкновенного сверла.
Подсоединяем шланги – подводящий и высокого давления (с новыми медными шайбами). Устанавливаем ремень, натягиваем его, заливаем жидкость в расширительный бачок.
Заводим автомобиль и прокачиваем систему гидроусилителя.
Через некоторое время проверяем отсутствие течей на насосе.
Спасибо за внимание!
Ghost (C) http://www.nissan-club.org/board
С наступившим Новым Годом!!! Пришла пора написать новый фотогайд. Он будет посвящен насосу гидроусилителя. Насос у нас самый стандартный, поддерживающий давление в системе на уровне 70 кг\см2. Надобность переборки возникает практически только в одном случае- когда насос теряет свою герметичность и гидравлическая жидкость начинает сочиться из различных резиновых уплотнений. Если насос гудит- причина тут в 90% случаев в износе статорно-роторного механизма и переборка скорее всего не поможет. Есть еще одна неисправность- когда насос не качает полностью или частично. В этом обычно виноват редукционный клапан, который по той или иной причине начинает подклинивать.
Вот общая графическая схема насоса с комментариями.
Я не буду акцентировать внимание на том, как снимать насос с автомобиля. Это простейшая операция, требующая умения обращаться с гаечными ключами. Не более того. Если этот процесс вызывает трудности, что ж, извините- внутри насоса Вам делать нечего.
При снятии насоса никаких хитростей нет. Для этого нужно слить рабочую жидкость из системы, открутить шкив (застопорив его чем-либо), снять шланги и сам насос со станины.
Итак, все же приступим к ремонту.
Для этого нам понадобится 2 ремкомплекта и один подшипник.
Первый ремкомплект имеет номер 49591-50L26 и состоит из следующих элементов:
- медная прокладка, уплотняющая 2 половинки корпуса насоса;
- резиновое уплотнительное кольцо Г-образного фланца (штуцера);
- резиновое уплотнительное кольцо перепускного клапана;
- большое резиновое уплотнительное кольцо статора;
- малое резиновое уплотнительное кольцо статора.
Второй ремкомплект под номером 49119-50L25 беднее, однако, без него не обойтись. Его содержимое таково:
- сальник (уплотняющая муфта) вала насоса;
- стопорное кольцо вала;
- стопорная шайба (гравер) шкива насоса.
Третьим ремонтным элементом является подшипник. Можно брать любой фирмы – я выбрал KOYO. Размеры подшипника – внутренний диаметр = 15 мм, наружный диаметр = 35 мм, толщина = 11 мм. По международному каталогу – 6202 2RS. Последний индекс (2 RS) означает, что подшипник с двух сторон закрыт резинометаллическими сальниками. У разных производителей этот индекс может выглядеть по-разному.
Перед нами насос гидроусилителя. К тому моменту, как он будет лежать у Вас на столе – шкив, скорее всего, окажется снятым (без снятия шкива не снять насос со станины). Однако для наглядности я его оставил. Из «навесных» элементов насоса виднеется Г-образный штуцер подводящего шланга, прикрученный двумя болтами (на фото видно только один), ручейковый шкив, полый болт-штуцер (который крепит к насосу шланг высокого давления), вкрученный в корпус редукционного клапана, а так же две уплотняющие медные шайбы болт-штуцера. Мой совет – эти шайбы лучше заменить: стоят копейки и продаются на любом рынке автозапчастей. Размеры медной шайбы таковы – 16мм x 22мм х 2мм.
Разборку начинаем со снятия ручейкового шкива, подводящего Г-образного штуцера, а так же полого штуцер-болта (собственно этот болт был выкручен еще при снятии шланга высокого давления, однако затем был возвращен назад – дабы не потерять). Эти операции просты и дополнительных комментариев не требуют. Обратите внимание на уплотнительное кольцо Г-образного штуцера, которое нужно не забыть заменить на новое.
На переднем плане – корпус редукционного клапана. Его выкручиваем ключом «на 24». Редукционный клапан состоит из 3-х элементов: пружины, самого клапана, корпуса (куда вкручивается полый болт-штуцер) и отвечает за поддержание постоянного давления в системе. Перед тем, как извлекать сам редукционный клапан (на фотографии в центре), стоит проверить, насколько он легко перемещается внутри корпуса насоса. При надавливании на клапан отверткой, он должен перемещаться с небольшим усилием без каких-либо заеданий. Если клапан заедает – нужно разобраться почему, и устранить причину. Не забудьте заменить уплотнительное кольцо, указанное на фотографии.
Переходим непосредственно к корпусу насоса, а точнее к его разборке. Откручиваем четыре болта, которые крепят заднюю крышку. Она снимается с небольшим усилием, может быть придется немного подстучать молотком через выколотку из мягкого металла.
После снятия крышки нам открывается вид на внутренний механизм насоса. Он состоит из ротора (круглый цилиндр в центе) с металлическими ламелями (см. следующее фото), и статора – неподвижной детали, внутри которой вращается ротор.
Аккуратно пинцетом вынимаем ламели (металлические лепесточки, находящиеся в пазах ротора) и запоминаем их положение- скругленная часть обращена в сторону статора, соответственно обратная сторона- в сторону ротора. Затем вытаскиваем 2 направляющих штифта, находящихся на периферии статора и сам статор.
Запоминаем положение статора- тут можно ошибиться в 2х плоскостях. Во-первых поставить статор вверх ногами (правильное положение- когда выштамповка «N» и «2» обращена к ремонтнику). Во-вторых, не ошибиться с направлением выштамповки («N» направлена в сторону Г-образного штуцера, «2» направлена в противоположную сторону).
Подходящим инструментом достаем ротор и откладываем его в сторону, запоминая положение. Ошибка тут аналогична первому случаю со статором с точностью до наоборот. Правильное положение выштамповки- внутрь насоса.
Внутри корпуса насоса остается ось с передней крышкой статора (детали видны на фото вверху). Нижняя крышка статора снимается только после снятия вала, иначе никак- этому препятствует уплотнительное кольцо. Теперь можно провести предварительную дефектовку.
Осматриваем следующие детали (исходя из фото вверху: слева направо и сверху вниз) :
- задняя крышка насоса ГУРа (она же задняя крышка статора)- на предмет износа рабочей поверхности – не должно быть заметных на ощупь кольцевых рисок;
- статор- на рабочей поверхности не должно быть даже минимальных потертостей. Поверхность должна быть однородной по цвету и структуре. Именно по причине износа этой рабочей поверхности в 90% случаев гудит насос;
- направляющие штифты не должны иметь заметного износа;
- передняя крышка статора (пока находится внутри корпуса насоса) исследуется на предмет того же износа, что и задняя крышка;
- ротор осматривается на предмет износа со стороны торцов (там, где он контактирует с крышками статора);
- ламели не должны иметь заметных царапин и других следов износа.
Если какие-то детали имеют износ – настоятельно рекомендую их заменить.
А пока займемся извлечением вала с подшипником из корпуса насоса.
Переворачиваем насос и специальным инструментом снимаем стопорное кольцо, фиксирующее все это добро.
Теперь можно извлекать вал с подшипником из корпуса насоса. Для этого с задней стороны через проставку легкими ударами молотка выпрессовываем вал вперед. После этой операции передняя крышка статора достается без особых проблем. Под ней находится упорная пружина и два уплотнительных кольца, указанных на фото. Кольца заменяем на новые из ремкомплекта.
Любым доступным методом выпрессовываем старый сальник вала из корпуса насоса. Теперь настал ответственный момент- нужно все разобранные детали тщательно промыть. Это можно сделать кисточкой в бензине, а каналы корпуса насоса и редукционного клапана продуть «очистителем карбюратора».
После мойки и сушки деталей запрессовываем новый сальник подходящей оправкой (для этой цели подходит головка соответствующего диаметра). Кстати, внесу маленькую ремарку- сальник как бы «двойной», то есть имеет 2 рабочих поверхности, пространство между которым рекомендуется заполнить компонентной смазкой типа Castrol LMX.
Однако это еще не все. На пути к победе нужно преодолеть еще пару шагов.
А именно- спрессовать старый подшипник соответствующим съемником, либо аналогичным приспособлением.
Новый подшипник запрессовывается оправкой соответствующего диаметра. Для более легкой запрессовки рекомендуется охладить вал в морозильнике или углекислотой, а подшипник немного нагреть (градусов до 100, не более того). Смазать место запрессовки смазкой тоже не помешает.
Вот теперь можно все собирать назад. Запрессовываем вал с подшипником в корпус насоса ГУРа соответствующей оправкой (или головкой из набора инструментов). Ставим на место стопорное кольцо.
Дальше собираем сам механизм насоса. Все детали при сборке смазываем гидравлической жидкостью ATF. Проверяем, установлены ли большое и малое уплотнительные кольца статора, ставим упорную пружину, переднююю крышку статора, направляющие штифты, статор (ориентируя его, как стоял при снятии), ротор (опять же, соблюдая ориентацию) и ламели. Их лучше устанавливать тонким пинцетом.
Осталось всего ничего. Ставим на место медную уплотняющую прокладку двух половинок корпуса насоса и прикручиваем заднюю крышку насоса болтами с нужным моментом. Возвращаем на место редукционный клапан (заменив уплотнительное кольцо) и Г-образный штуцер (с новым уплотнительным кольцом).
Все, насос готов к установке на автомобиль.
Крепим его к станине, надеваем шкив, затягиваем гайку шкива нужным моментом. Шкив от проворачивания можно зафиксировать каким-нибудь длинным штифтом типа обыкновенного сверла.
Подсоединяем шланги – подводящий и высокого давления (с новыми медными шайбами). Устанавливаем ремень, натягиваем его, заливаем жидкость в расширительный бачок.
Заводим автомобиль и прокачиваем систему гидроусилителя.
Через некоторое время проверяем отсутствие течей на насосе.
Спасибо за внимание!
Ghost (C) http://www.nissan-club.org/board
164
FAQs / Установка Угла Зажигания (SR20DET)
« : ноября 27, 2008, 12:43:37 am »
S14/S14a/S15
Below is a picture of the S14/S14a SR20DET engine. The blue box highlights the position of the CAS.
To measure the ignition timing you will need to connect a timing gun to either an HT lead placed between the no. 1 cylinder coil pack and the spark plug, shown below.
Or clip the gun to the loop at the back of the engine, shown below. Note: In my experience clipping onto the loop at the back of the engine can give an incorrect reading. To fix this either use the HT lead method above (recommended) or hold the timing gun clip open while taking the reading - in my experience this works with my gun.
Connect a consult interface to the consult socket (Consult cable is available in the shop)
Start the engine and allow it to get up to operating temperature. Run the datascan software and click on active test on the initial screen:
Then select Start in the base idle adjustment section. This will fix the ignition timing to 15 deg BTDC.
You need to set the ignition timing to 14-15 deg BTDC (Before Top Dead Centre). The picture below shows what the crank pulley marks mean: from the left -5,0,5,10,15,20
Point the timing gun at the pulley wheel and measure the ignition timing. If you need to adjust the timing move the CAS a very small amount (~1mm) at a time until the desired timing is shown.
Below is a picture of the S14/S14a SR20DET engine. The blue box highlights the position of the CAS.
To measure the ignition timing you will need to connect a timing gun to either an HT lead placed between the no. 1 cylinder coil pack and the spark plug, shown below.
Or clip the gun to the loop at the back of the engine, shown below. Note: In my experience clipping onto the loop at the back of the engine can give an incorrect reading. To fix this either use the HT lead method above (recommended) or hold the timing gun clip open while taking the reading - in my experience this works with my gun.
Connect a consult interface to the consult socket (Consult cable is available in the shop)
Start the engine and allow it to get up to operating temperature. Run the datascan software and click on active test on the initial screen:
Then select Start in the base idle adjustment section. This will fix the ignition timing to 15 deg BTDC.
You need to set the ignition timing to 14-15 deg BTDC (Before Top Dead Centre). The picture below shows what the crank pulley marks mean: from the left -5,0,5,10,15,20
Point the timing gun at the pulley wheel and measure the ignition timing. If you need to adjust the timing move the CAS a very small amount (~1mm) at a time until the desired timing is shown.
165
FAQs / Установка Угла Зажигания (CA18DET)
« : ноября 27, 2008, 12:28:52 am »
Below is a picture of the S13 CA18DET engine. The blue box highlights the position of the CAS.
To measure the ignition timing you will need to connect a timing gun to either an HT lead placed between the no. 1 cylinder coil pack and the spark plug, shown below.
Or clip the gun to the loop at the back of the engine, shown below. Note: In my experience clipping onto the loop at the back of the engine can give an incorrect reading. To fix this either use the HT lead method above (recommended) or hold the timing gun clip open while taking the reading - in my experience this works with my gun.
You need to set the ignition timing to 14-15 deg BTDC (Before Top Dead Centre). The picture below shows what the crank pulley marks mean: from the left -5,0,5,10,15,20
Point the timing gun at the pulley wheel and measure the ignition timing. If you need to adjust the timing move the CAS a very small amount (~1mm) at a time until the desired timing is shown.
To measure the ignition timing you will need to connect a timing gun to either an HT lead placed between the no. 1 cylinder coil pack and the spark plug, shown below.
Or clip the gun to the loop at the back of the engine, shown below. Note: In my experience clipping onto the loop at the back of the engine can give an incorrect reading. To fix this either use the HT lead method above (recommended) or hold the timing gun clip open while taking the reading - in my experience this works with my gun.
You need to set the ignition timing to 14-15 deg BTDC (Before Top Dead Centre). The picture below shows what the crank pulley marks mean: from the left -5,0,5,10,15,20
Point the timing gun at the pulley wheel and measure the ignition timing. If you need to adjust the timing move the CAS a very small amount (~1mm) at a time until the desired timing is shown.